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Il cambio di passo è netto: dal design all'abitacolo, tutto assume un'aria elegante. Non bastasse, la Suv rimedia al bagagliaio poco generoso della serie precedente. Il powertrain ibrido eroga fino a 230 CV: abbiamo provato la 1.6 T-GDi Hev 4WD

Più che una semplice evoluzione, mai come in questo caso è più corretto parlare di una vera a propria rivoluzione: la quarta generazione della Hyundai Tucson è tutto fuorché scontata o prevedibile. Aspetto muscoloso, fiancate scolpite, caratterizzate dai parafanghi squadrati e dagli angoli vivi che mettono in evidenza i passaruota. Tutta sua, poi, la calandra con elementi a specchio che nasconde le luci diurne a Led quando non sono accese. L'oggetto della nostra prova Premium è a variante full hybrid da 230 cavalli con trazione integrale, cambio automatico nel ricco allestimento Exellence.

Lunga come prima. Le misure esterne sono rimaste quelle della generazione precedente. Ad essere precisi, due centimetri di lunghezza in più, altrettanti in larghezza e uno nel passo. Per questo motivo non è cambiata granché la quantità di spazio a disposizione per i passeggeri: la Tucson continua ad accogliere alla grande quattro occupanti, con l'eventuale quinto un po' sacrificato a livello dei gomiti. Chi siede dietro, comunque, può sempre contare su un agio adeguato per quanto riguarda le ginocchia e su un divano praticamente piatto anche nella parte dedicata al passeggero centrale.  

Più spazio ai bagagli. I tecnici coreani, però, sono riusciti ad ottimizzare lo spazio nel baule. Nonostante la presenza del powertrain ibrido, che di solito ruba qualche centimetro utile al vano, il risultato finale è notevole: complice il piano di carico regolabile, la mancanza della ruota di scorta e l'intelligente posizionamento della batteria sotto le sedute posteriori, si hanno a disposizione quasi 150 litri in più.

Infotainment completo. Lo schermo da 10,2 pollici nasconde un impianto molto completo anche perché è sempre connesso. In questo modo il navigatore sfrutta una serie di informazioni in tempo reale su traffico, lavori, parcheggi e meteo. In più, scaricando l'App Bluelink si possono integrare nel sistema i propri calendari Google o Apple, ma anche localizzare l’auto, aprirla o chiuderla a distanza e visualizzare sul proprio cellulare alcuni parametri vitali come il livello carburante. Come se non bastasse ci sono pure quattro prese Usb, la ricarica wireless per lo smartphone (con tanto di ventolina nel ripiano per raffreddare il cellulare) e, manco a dirlo, i collegamenti senza fili per i cellulari Apple e Android. Insomma, non manca davvero nulla e, una volta fatta la mano ai comandi a sfioramento (pure per la plancetta del clima appena più in basso), si gode di tantissime funzioni.

Bell'atmosfera. Parlando di confort c'è da spendere due parole sul climatizzatore: un trizona potente e preciso nel mantenere la temperatura impostata, che prevede – oltre alla nota modalità dedicata al guidatore – una griglia di piccoli fori lungo l'intera plancia che distribuisce l'aria in modo diffuso. Così, anche alla massima velocità della ventola, il flusso non raggiunge mai in modo diretto i passeggeri, con ovvi benefici dal punto di vista del confort. In tema di piccole attenzioni va segnalata l'illuminazione ambientale a Led con 64 colori e la modalità dell'impianto audio che zittisce soltanto gli altoparlanti posteriori, per non disturbare chi avesse voglia di schiacciare un pisolino sul divano. 

In città consuma poco. Dentro il cofano della nuova Tucson alberga un powertrain ibrido full, composto dall'1.6 turbobenzina e da un motore elettrico, per 230 cavalli totali. Tra le sue doti c'è sicuramente una gran dolcezza di funzionamento e, all'occorrenza, accelerazioni brillanti. Per questo risulta molto fluido negli spostamenti quotidiani. Insomma, ti colpisce più con la serenità che con la veemenza, per quanto i 7,7 secondi rilevati nello 0-100 km/h non siano un dato affatto da trascurare, vista la mole del veicolo. La parte elettrica, poi, consente partenze quasi esclusivamente a pistoni fermi, con i 44 kW del motore a zero emissioni che riescono a spingere l'auto in solitaria anche ad andature un po' più elevate, quelle tipiche degli scenari extraurbani. Intendiamoci, per qualche decine o centinaia di metri, non di più. È pur sempre un'ibrida e non un'elettrica pura. Quando invece si mette il muso in autostrada, l'efficienza globale cala. E questo perché a spingere sulle ruote è solo turbobenzina. A dimostrarlo, le percorrenze rilevate dal Centro prove: dagli ottimi 18 chilometri con un litro di benzina in ambito urbano, si passa ai 16,1 in statale, per poi scendere fino a 11,5 in autostrada.

Pur essendosi comportata abbastanza bene nelle nostre consuete prove dinamiche, trova la sua perfetta dimensione se condotta in souplesse, senza esagerare. In questi frangenti ci si accorge di un abitacolo sempre piuttosto silenzioso, che riesce a tenere all'esterno fruscii aerodinamici e rumore di rotolamento. E di sospensioni a controllo elettronico che assorbono con una certa cura le principali asperità dell'asfalto, irrigidendosi un po' troppo solamente dietro, quando si transita sugli ostacoli secchi.

Debole in frenata. La dotazione di Adas è più che adeguata, anche se per raggiungere il livello 2 di guida assistita bisogna mettere mano al portafoglio. La risposta dell'impianto frenante, invece, potrebbe migliorare. Mi riferisco soprattutto alla modulabilità del pedale, che non sempre è ottimale, perché sotto il profilo della pura efficacia non si può rimproverarle proprio nulla. In questo senso, i 37,6 metri rilevati nella frenata da 100 km/h e l'ottima resistenza alla fatica sono dimostrazioni incontrovertibili.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) comprende schermo touch da 10,2", Bluetooth, navigatore, radio DAB, interfaccia Android Auto e Apple CarPlay, 4 prese Usb (2 anteriori e 2 posteriori); 2) include interni di materiale pregiato, sedile lato guida regolabile elettricamente (anche a livello lombare) e sedili anteriori ventilati; 3) include avviso angoli bui e sistema di mantenimento della traiettoria.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Ai quattro dischi la potenza certo non manca: notevole il risultato raggiunto nella frenata da 100 km/h a minimo carico, completata in meno di 38 metri. Ciononostante, la modulabilità non è al livello delle migliori concorrenti. Durante la prova di resistenza, poi, il pedale ha allungato lievemente la sua corsa. Tutto, comunque, è tornato nella norma dopo che l'impianto si è raffreddato.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

La meccanica ibrida full fa sì che la Tucson si difenda alla grande nel traffico, dove – grazie al cospicuo utilizzo dell'energia della batteria e del motore elettrico – è riuscita a percorrere 18 chilometri con un litro. Bene anche lo scenario extraurbano. In autostrada, invece, è praticamente solo il termico a spingere: così la media scende inesorabilmente a 11,5 km/l.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Pur irrigidendosi dietro sugli ostacoli secchi, l'assetto (forte di ammortizzatori a regolazione elettronica) assorbe generalmente bene. L'abitacolo, poi, risulta isolato sia dal rumore di rotolamento dei pneumatici sia per quanto riguarda i fruscii aerodinamici. E neppure il turbobenzina si fa sentire troppo, quando si schiaccia a fondo l'acceleratore.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Nelle nostre consuete prove, la Tucson si è dimostrata sicura e prevedibile. Le reazioni, nel cambio di corsia in curva, sono tali da non impensierire neppure il meno smaliziato tra i guidatori. Merito di un controllo di stabilità che, pure nel settaggio che alza la sua soglia d'intervento, è preciso e puntuale nell'azione. Anche nel cambio di corsia in rettilineo, dove però emerge un leggero effetto due tempi: il retrotreno fatica a seguire la linea impartita dalle ruote anteriori, con l'appoggio che arriva sempre con un attimo di ritardo.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Si sta seduti a 65 centimetri dall’asfalto, su un sedile di pregevole fattura, che dispone di regolazioni elettriche (inclusa quella lombare). A completare il notevole quadro, si aggiunge l’ampia escursione del piantone.

Un approccio completamente nuovo per il modello, che mette l’accento sulla ricercatezza stilistica e sulla multimedialità. Un binomio che non arriva, per fortuna, a pregiudicare in modo sensibile la funzionalità.

Il display da 10,2 pollici è prodigo d’informazioni e risulta ben leggibile. Il layout, tuttavia, non è modificabile: a cambiare è solamente la grafica, che varia secondo la modalità di guida selezionata.

L’ultima evoluzione del sistema multimediale Hyundai presenta un’interfaccia piuttosto semplice. Della partita anche i servizi online Bluelink e la piena connettività per gli smartphone Android e Apple.

Impianto a tre zone di notevole caratura. Grazie allo speciale diffusore nella fascia centrale della plancia, la ventola può funzionare alla massima potenza senza che il getto d’aria colpisca direttamente i passeggeri.

Se il montante anteriore crea un cospicuo angolo buio, le telecamere sotto gli specchi ampliano la visuale durante le svolte e nei cambi di corsia. Quelle a 360°, anch’esse di serie, facilitano le manovre.

Materiali e assemblaggi curati la spingono verso l’empireo dei costruttori premium. Per entrare nell’esclusivo club, però, le manca ancora qualcosa. Un esempio? Il vano bagagli, sui fianchi, è rivestito di plastica rigida.

L’allestimento Exellence è il più ricco e l’equipaggiamento di serie lo dimostra. Il rovescio della medaglia riguarda la personalizzazione: giocoforza, si può intervenire ben poco sulla configurazione finale.

Il corredo di serie è già molto buono. Per avere il massimo bisogna però aggiungere il pacchetto Premium, che porta con sé il mantenimento della traiettoria. Così, si raggiunge il livello 2 di guida assistita.

Dietro si sta un po’ più comodi in larghezza, ma si deve rinunciare a qualche centimetro per le gambe. Nel complesso, si viaggia bene in quattro. Nessun problema per quanto concerne l’accessibilità.

Grazie alla maggior quantità di spazio in altezza, in confronto al passato ci sono quasi 150 litri aggiuntivi da sfruttare. Pratiche le leve per sbloccare gli schienali poste all’imboccatura del vano, un po’ alta la soglia.

Abitacolo piuttosto silenzioso: fruscii e rotolamento non impensieriscono. Gli ammortizzatori a controllo elettronico assorbono bene la maggior parte delle asperità. Dietro, però, s’irrigidiscono sugli ostacoli secchi.

Nella scala delle priorità, il powertrain mette senza dubbio al primo posto l’efficienza. Ciò detto, il dialogo fra i due propulsori avviene sempre in modo proficuo. E, tutto, sommato, anche piuttosto gradevole.

La spinta, grazie al lavoro di concerto dei motori, è corposa: metteteci anche la motricità regalata dalla trazione integrale e capirete perché s’impiegano meno di 8 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermi.

Trasmissione automatica, una cospicua dose di Newtonmetro e un notevole apporto elettrico: la Tucson riguadagna velocità senza sforzi eccessivi, come dimostrano i 6,8 secondi per coprire il 70-120.

Nel complesso, risponde bene alle esigenze delle due unità motrici. Puntando più sulla morbidezza che sulla velocità d’esecuzione. In manuale, e quando gli si chiede tutto, non è un fulmine.

Comando discreto, adeguato alle caratteristiche della Tucson. Si fa apprezzare per la progressività e pure per una certa sensibilità, mentre difetta un po’ se si parla di precisione e prontezza.

Da 100 km/h, si ferma in meno di 38 metri: un risultato di grande spessore. Nella prova di resistenza, però, si è allungata lievemente la corsa del pedale. E la modulabilità non raggiunge l’eccellenza.

La gradevolezza di fondo si accompagna a reazioni sane e sincere nelle situazioni d’emergenza, ben controllate dall’elettronica. Detto questo, non è una sport utility da emozioni forti. E neppure vuole esserlo.

L’ibrido full regala percorrenze cittadine quasi da utilitaria (18 km/l), ma mostra qualche debolezza fra i caselli, dove l’1.6 s’incarica in solitaria della propulsione: in autostrada il dato è di 11,5 km/l.

Consumo in città. L'efficienza del powertrain emerge soprattutto nel traffico urbano, come dimostrano le ottime percorrenze rilevate. Bagagliaio. Il vano è ben più spazioso (e sfruttabile) rispetto a quello del modello precedente.

Freni. L'impianto fa molto bene il suo dovere e, anche per questo, meriterebbe che il pedale avesse una maggiore modulabilità Visibilità. In movimento, il montante sinistro nasconde una porzione di visuale piuttosto consistente.

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