Il WRC si lascia alle spalle l’edizione del 70° anniversario del Rally di Finlandia, per proiettarsi verso i due round conclusivi del Mondiale 2021. In contemporanea procede lo sviluppo delle vetture per la stagione 2022, anno in cui la categoria vivrà una delle più importanti rivoluzioni della propria storia. Al termine di un decennio in cui l’elettrificazione si è progressivamente diffusa in tutte le maggiori discipline del motorsport internazionale, anche il mondiale off-road si convertirà alla propulsione ibrida, di cui sono già state illustrate le caratteristiche.

WRC | Finlandia, ancora Toyota: vince Evans

A partire dal 2022 il WRC vedrà per protagoniste le nuove vetture della classe Rally 1, che si distinguono dalle progenitrici sotto numerosi aspetti, dal telaio all’aerodinamica, passando per i carburanti a basso impatto ambientale. Concentrando l’attenzione sul solo fronte della motorizzazione, le auto manterranno i motori termici attuali da 1.6 litri turbocompressi, in grado di sprigionare una potenza massima di circa 380 cavalli. Il motore a combustione sarà tuttavia affiancato da un’unità ibrida, che sarà realizzata da Compact Dynamics, la quale sarà quindi responsabile della fornitura standard a tutte le squadre.

Le WRC Rally 1 monteranno pertanto il sistema ibrido noto come P3, che racchiude all’interno di un unico  involucro il motore elettrico, l’unità di controllo e la batteria, delineando una struttura compatta dal peso complessivo di 84 kg. Il motogeneratore elettrico MGU, acronimo di Motor Generator Unit, potrà quindi lavorare sia come motore elettrico, erogando potenza alle ruote, sia come generatore, esercitando un’azione frenante che consente di convertire l’energia cinetica della vettura in energia elettrica accumulabile nella batteria.

In fase di accelerazione, l’MGU può lavorare fino a un regime di rotazione di 12000 rpm ed erogare una coppia di 180 Nm, nonché una potenza massima di 100 kW, equivalenti a 134 cavalli, che sommati a quelli sprigionati dal motore termico delineano una potenza massima complessiva di 517 cavalli, i cui vantaggi saranno parzialmente limitati dall’aumento del peso delle vetture. Contrariamente che in trazione inoltre, la potenza rigenerante in frenata è inferiore e limitata a 30 kW. Il motogeneratore sarà accoppiato meccanicamente all’albero di trasmissione centrale, motivo per cui la potenza elettrica sarà distribuita tra tutte e quattro le ruote motrici. Un sistema di disaccoppiamento consentirà di disabilitare il sistema ibrido in caso di problemi tecnici, consentendo così alla vettura di proseguire col solo motore termico evitando di fermarsi qualora si verificassero dei guasti alla sola parte ibrida.

Il pacco batteria sarà realizzato dall’azienda affiliata Kreisel Electric, la quale è già presente nel Rallycross e realizza prevalentemente batterie basate su celle cilindriche a ioni di litio. Le batterie delle WRC 2022 avranno una capacità di 3.9 kWh, l’equivalente di circa 14 MJ, ed opereranno con un voltaggio nominale di 750 Volt. Il pacco batteria così e l’intero sistema ibrido P3 saranno contenuti in un’unica struttura realizzata in fibra di carbonio, progettata per resistere ad impatti con decelerazioni fino a 70 g.

Le WRC Rally 1 saranno auto ibride plug-in e le batterie potranno quindi essere ricaricate attraverso fonti esterne, con tempi stimati intorno ai 20 minuti per una ricarica dal 20 all’80% della capacità complessiva della batteria. Dove possibile, l’obiettivo degli organizzatori è di ricaricare le vetture con energia elettrica prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili, con l’ambizione di poter attuare tale piano quantomeno negli appuntamenti europei. Data l’ampia diversità di contesti visitati nell’arco del calendario, laddove non vi sia la disponibilità di energia elettrica rinnovabile le batterie verranno ricaricate con generatori alimentati a biodiesel privo di combustibili fossili. L’ambizione sul lungo periodo è tuttavia quella di sostituire tali generatori con altri alimentati a idrogeno, in grado di produrre corrente elettrica attraverso la tecnologia della fuel-cell.

Nel complesso, i componenti del sistema ibrido P3 si baseranno su tecnologie preesistenti. Lo sviluppo condotto dalla Compact Dynamics è mirato prevalentemente a garantirne l’affidabilità nell’ampia varietà di scenari affrontati dalle vetture del Mondiale. Nel corso dell’anno si passa infatti dalle temperature polari del Rally di Svezia al clima delle tappe mediterranee o della trasferta in Africa, senza trascurare il possibile ritorno dell’evento in Messico situato ad altitudini elevate, a cui corrispondono problematiche di raffreddamento legate alla rarefazione dell’aria.

Tra mappature e modalità Sul fronte del controllo, la centralina si occuperà della gestione della potenza elettrica, motivo per cui non vi sarà un’attuazione manuale dell’ibrido da parte del pilota ne sistemi simili al push-to-pass. La centralina gestirà automaticamente il sistema ibrido, regolando la potenza elettrica in funzione della posizione del pedale dell’acceleratore. Nel dettaglio, saranno previste tre differenti modalità per il controllo dell’ibrido:

Per quel che riguarda la modalità di gara utilizzata lungo le prove speciali, i team potranno a loro volta sviluppare tre mappe personalizzate per lo sfruttamento dell’ibrido. A ciascuna mappatura corrisponderà una diversa aggressività nell’erogazione della potenza elettrica lungo la corsa del pedale dell’acceleratore. L’unità ibrida sarà pertanto pre-programmata per gestire la potenza e l’energia disponibile in funzione della lunghezza della prova speciale e della carica residua della batteria. Nelle prove più lunghe vi sarà quindi un utilizzo parsimonioso del sistema ibrido, mentre nelle speciali più brevi il contributo dell’elettrico sarà maggiore.

Saranno inoltre sviluppate tre mappature differenti per la gestione del contributo frenante esercitato dal motogeneratore elettrico, che a livello di sensazioni verrà percepito dai piloti al pari di un freno motore. Ciascun pilota potrà così gestire differentemente la frenata rigenerativa a seconda del comportamento della vettura preferito in fase di decelerazione. La rigenerazione in frenata sarà particolarmente importante, in quanto una migliore rigenerazione equivale a una maggiore disponibilità energetica nella batteria, consentendo di prolungare i tempi di utilizzo del sistema ibrido. Ogni qualvolta il pilota premerà sull’acceleratore inoltre, la potenza elettrica verrà erogata solo qualora nella frenata precedente sia stata rigenerata un quantitativo minimo di energia, rinominato come Valid Regen.

Se da un lato l’attenzione degli appassionati è catalizzata dal finale della stagione 2021, dall’altra vi è grande interesse per valutare come la nuova generazione di vetture ibride influenzerà il pilotaggio. I piloti saranno infatti chiamati a gestire una potenza maggiorata di oltre 100 cavalli, ma al contempo dovranno imparare rapidamente a gestire efficacemente la rigenerazione per sfruttare al meglio il potenziale del sistema ibrido. Il conto alla rovescia per il Rally di Monte-Carlo è iniziato.

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Tecnologie costose e tanto peso in più….

517 cv! chissà che mosti che saranno!!

Non saranno dei mostri. Si stima i 134 cv extra saranno disponibili per 30-40 secondi ogni 10 minuti di tappa speciale

Dovrebbero farle tutte elettriche andate a vedere la rimac da 0 a 300 9 secondi.. molto più rapida di una formula 1

Togliamo il peso minimo e il flussometro ad una F1 (e mettiamo la quantità di benzina necessaria ad uno sparo e poco più), poi vediamo (adesso siamo da 0 a 200 in 4 secondi con il pieno…)

Aumento di peso e di complessità. Addio WRC.

A me pare come la corazzata potëmkin…checché ne dicano le gretine di turno ed il marketing…

vai a San Marino questo WE 😉

Sarebbe troppo pericoloso pure adesso, comunque si potrebbe passare direttamente al gruppo S senza flangia sull’aspirazione (avevano in canna certi mostri tra Audi e Lancia…)