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Fiat Coupé Turbo 16V Plus

Già a prima vista esprime grande personalità. Grintosa, velocissima, ma anche comoda. Un abitacolo elegante e raffinato, ha soluzioni che appagano l'occhio, ma sono anche ricche di contenuti. Quando è uscita, questa berlinetta ha riconciliato gli appassionati con il piacere della guida sportiva. Ecco la nostra prova del 1994

C'era una volta una stagione felice, a cavallo tra gli anni 80 e 90, quando il mercato dell'auto era fiorente, le norme sulla sicurezza non ingabbiavano troppo la fantasia dei designer e i Costruttori potevano permettersi di sondare nuove nicchie di mercato con proposte originali. La Fiat Coupé è una di queste: una sportiva con una linea davvero originale (disegnata da Chris Bangle) e prestazioni di rilievo nonostante fosse basata su una meccanica a larga diffusione, quella della Tipo per intenderci. A proposito di stile: per questa sportiva Fiat venne anche coniato il nome di "cofango" a indicare l'avvolgente cofano motore che inglobava pure i parafanghi, un ulteriore tocco di personalità per un modello che forse viene più apprezzato oggi rispetto a quando era a listino. Rileggere oggi quella prova riporta sensazioni quasi perdute nella mente dell'appassionato, ricordi di un tempo quando la parola turbo bastava da sola a evocare, senza equivoco alcuno, potenza e velocità. E di quando quattro gomme 205/50 ZR 16 costavano 2,5 milioni di lire: erano sì, davvero, soldi.

Il piacere comincia toccandola, tirando la maniglia sul montante, totalmente anomala, ma decisamente comoda. Con la porta aperta, ancor prima di salire a bordo, dall’abitacolo arriva l'odore della selleria di pelle, di serie sulla Turbo Plus. Il bello, però, comincia quando ci si siede e s’impugna il volante. La corona un po’ grossa, da vera granturismo, è tutta un programma. Promette sensazioni forti nella guida. E poi c’è la plancia, verniciata come usavano, ad esempio, alcune Ferrari degli anni Cinquanta e dei primi anni Sessanta. Il marchio della Pininfarina, proprio al centro, è la ciliegina sulla torta. Viene voglia di guardarsi in giro con attenzione, di aspettare prima di girare la chiave di accensione. È proprio tutto giusto. La forma dei pulsanti, la loro posizione. Tutto è sottomano, azionabile con rapidità, senza possibilità di equivoci, anche la prima volta che si sale in macchina. Gli strumenti, incorniciati dalla plancia verniciata, fanno una gran figura. Il volante, però, copre parzialmente i quadranti. Anche alzando un po' il piantone dello sterzo o avvicinando la corona, che si può regolare pure assialmente, non si risolve il problema. Peccato, perché la posizione di guida è piuttosto buona. Persino le persone alte riescono a trovare un assetto comodo, tale da garantire un buon controllo della vettura.

Avanti tutta, padroni del turbo: leggi il nostro focus tecnico

Aiuta anche la particolare forma del volante, piuttosto grossa e rivestita di morbida pelle. Guardando con attenzione, si scopre qualche piccola stonatura, come le cuffie del cambio e della leva del freno a mano di finta pelle e alcune lievi imperfezioni di montaggio. Sarebbe facile rimediare e ne varrebbe la pena. Meriterebbe qualche ritocco funzionale anche il climatizzatore manuale, che, ovviamente, è di serie. Facile da regolare, completo di filtro antipolline, ha una potenza soddisfacente soltanto quando si aziona il ricircolo dell'aria. Quanto a sicurezza, è stato previsto quasi tutto. Il pulsante che permette di ripristinare il flusso della benzina, dopo un eventuale intervento di blocco dell’interruttore inerziale in caso di incidente, è nell’abitacolo, un po’ nascosto sotto la plancia. La carrozzeria, filante e grintosa, riesce ad ospitare quattro adulti senza grandi sacrifici. Non è una 2+2, è una quattro posti veri. Certo, è più facile salire su una berlina, ma con due sole porte non è mai molto agevole sedersi dietro. Abbastanza grande è anche il bagagliaio. Abbiamo misurato una capacità reale di 330 dm3 piuttosto buona per una sportiva.

NON È UN SOGNO IMPOSSIBILE Il prezzo non è - per così dire - popolare, ma bisogna considerare che la Coupé Turbo Plus è una vettura di grandi contenuti. Pensiamo al motore turbo di potenza elevata e alla dotazione di serie adeguata alla categoria. L’impianto frenante antibloccaggio, naturalmente, è di serie, così come il climatizzatore manuale, il servosterzo e vari equipaggiamenti di pregio, come la selleria di pelle. Le lacune sono poche. Per esempio, gli appoggiatesta posteriori non sono previsti e gli airbag (lato guida e passeggero) come già detto sono soltanto optional. Apprezzabile, la presenza dell’interruttore inerziale, per il blocco immediato del flusso carburante in caso d’urto, e di altri particolari, poco rilevanti economicamente, ma che testimoniano di una certa attenzione per i dettagli. Basti pensare al volante, rivestito di pelle, regolabile in altezza e in senso assiale, e al divanetto posteriore parzialmente ribaltabile per permettere di stivare nel bagagliaio anche oggetti lunghi. Il prezzo dei principali ricambi è un po’ superiore alla media, ma è abbastanza normale per una vettura che sicuramente non sarà prodotta in numeri pari a quelli di una berlina di larga diffusione. La sostituzione dei quattro ammortizzatori costa, mano d'opera esclusa, 702.000 lire, quella del gruppo ottico anteriore completo, 497.000 lire, quella del parabrezza, 505.000 lire. I pezzi non sono regalati, ma gli importi sono accettabili. Più preoccupante, eventualmente, è il costo della sostituzione dei quattro pneumatici super sportivi (205/50 ZR 16), per cui bisogna preventivare più di due milioni e mezzo di lire. Del resto, le prestazioni e la sicurezza hanno il loro costo e le gomme serie Z sono garantite anche oltre i 240 km/h. Le vere concorrenti della Coupé Turbo non sono moltissime. Tra le più vicine per prezzo e prestazioni segnaliamo la Rover 220 turbo coupé e la Opel Calibra Turbo 4x4. Quest’ultima è molto interessante per la trazione integrale permanente. Si potrebbe, forse, prendere in considerazione anche la Volkswagen Corrado 2.9 V6 che, però, in Italia è tagliata fuori, per i soliti motivi fiscali, dalla cilindrata superiore ai 2.000 cm3.

GRINTA E SICUREZZA INSIEME Che piacevole sorpresa, questa Coupé! Capace di divertire senza impegnare, nonostante i quasi 200 CV di potenza e gli oltre 230 km/h di velocità massima. Proprio va al di là delle aspettative, così gradevole e invitante alla guida. Né era scontato che fornisse prestazioni tanto elevate. Nei nostri test, intatti, la Coupé ha superato se stessa, andando ben oltre i già lusinghieri risultati dichiarati dal costruttore. Brillantissima in accelerazione (0-100 km/h in 6,7 s), la berlinetta torinese si è rivelata altrettanto veloce (238 km/h) e se l’è cavata piuttosto bene anche in ripresa (70-120 km/h in 11,5 s), nonostante un leggero ma fastidioso ritardo di risposta del turbocompressore, evidente soprattutto quando la strada comincia a salire e c'è bisogno di un supplemento di coppia. Superata l’iniziale impasse, la turbina fa sentire la sua poderosa spinta, mentre l'ago del contagiri schizza in alto e quello del tachimetro subisce un’improvvisa accelerazione. La progressione è limitata soltanto dalle indecisioni del cambio, che nell’uso veloce può impuntarsi. Nel suo complesso, però, la manovrabilità del comando della trasmissione è più che soddisfacente e comunque migliore rispetto a quella dell'esemplare provato lo scorso dicembre. Indovinata anche la rapportatura, che ben si accorda con le curve caratteristiche di coppia e potenza del motore. Nemmeno lo sterzo delude. La sua azione consente dl impostare ed eventualmente correggere le traiettorie con misurate rotazioni del volante. Le ruote seguono con fedeltà l’azione del pilota, nonostante l’evidente sottosterzo e la non ottimale progressività ai grandi angoli di sterzo. Il comando della Coupé si fa perdonare anche una certa predisposizione a trasmettere al volante le forti sollecitazioni provenienti dalle ruote motrici e la perdita di direzionalità in curva su tondo sdrucciolevole, quando il Viscodrive non ce la fa alimentare il pattinamento.

La servoassistenza dello sterzo è tarata soprattutto per un uso della vettura a velocità elevata. Lo sforzo al volante, quattro chilogrammi a vettura ferma, non è pertanto dei più contenuti. Le manovre di parcheggio sono un po’ ostacolate anche dal diametro di sterzata che sfiora i 12 metri. L’agilità della vettura è favorita dalla taratura delle sospensioni. Né troppo morbide né troppo rigide, assicurano, grazie anche al contributo dei pneumatici super ribassati da 16 pollici, un’aderenza apprezzabile e notevoli doti autostabilizzanti. Velocissima in curva, non ha mai reazioni troppo brusche e comunque si riesce a controllarla sempre con una certa facilità. È proprio questa sua docilità a farne una vettura divertente e alla portata di tutti, compresi coloro che non sono particolarmente esperti nella guida. L’ottimo compromesso nella taratura di molle e ammortizzatori trova conferma nell'elevato livello di confort raggiunto. Nonostante l’impostazione corsaiola e l’assetto piatto, le sospensioni assorbono abbastanza bene anche i fondi sconnessi. l più sensibili potranno avvertire un modesto fastidio alla schiena sui tratti ondulati. Persino il motore, con quel suo rabbioso ruggito, disturba poco. Anzi, sentirlo girare è un piacere, soprattutto quando si preme a fondo l’acceleratore e si liberano tutti i cavalli. Tanta vivacità e potenza, di solito, si pagano molto alla colonnina del distributore. Non è questo il caso della Coupé Fiat, che, al contrario, ha manifestato un’apprezzabile parsimonia e una discreta autonomia di marcia, nonostante il serbatoio di appena 60 litri. Nell'uso normale si possono tare tranquillamente i dieci con un litro di benzina e solo tirando un po’ si scende sotto questo valore. Un risultato buono. Andando a 130 km/h si potrebbero teoricamente fare persino 600 chilometri con un pieno di benzina. La Coupé Fiat, invece, è ottima in frenata. Il potente impianto a quattro dischi (quelli anteriori autoventilanti), oltre a essere molto efficace (gli spazi d'arresto sono da cinque stelle), resiste bene alla fatica e vanta una modulabilità estremamente gradevole: il pedale è duro e ha una corsa breve, da vera sportiva. L’intervento dell'ABS, poi, impedendo eventuali bloccaggi delle ruote, garantisce il mantenimento della corretta direzionalità durante le decelerazioni più decise. Un contributo non da poco alla già piacevole sensazione di sicurezza che si prova al volante di questa Coupé made in ltaly.

AVANTI TUTTA, PADRONI DEL TURBO Nella realizzazione del progetto Coupé, la parte più impegnativa per i tecnici torinesi è stata certo quella riservata alla caratterizzazione sportiva della vettura, che, non sottovalutiamolo, nasce da uno schema meccanico supercollaudato, ma di non facile adattamento a un’impostazione corsaiola. Tanti cavalli, tutti davanti, sono difficili da gestire e possono provocare in curva eccessivi fenomeni sottosterzanti, decisamente fastidiosi nella guida sportiva. Questo problema è stato risolto egregiamente con l’adozione, peraltro già prevista su altri modelli della Casa torinese, del Viscodrive, un giunto viscoso sistemato sull'asse anteriore, che convoglia più coppia sulla ruota con maggiore aderenza, in genere quella esterna. Il suo intervento, oltre a migliorare la guidabilità in curva, consente lo sfruttamento ottimale della potenza erogata dal motore. L'impostazione della traiettoria viene agevolata anche dal comportamento delle sospensioni posteriori, tarate per facilitare l’inserimento con un leggero effetto sovrasterzante, cui consegue un’altrettanta lieve reazione autostabilizzante. Anche il motore è stato molto ben preparato, soprattutto nella ricerca della massima omogeneità e progressività nell’erogazione dell’abbondante potenza (190 CV-140 kW) a disposizione. Per ottenere questo risultato si è lavorato sul turbo, il cui intervento viene come guidato (boost-drive) per prevenire fenomeni detonanti, e sulla gestione elettronica dell’iniezione sequenziale IAW integrata all’accensione statica.

Inoltre, per migliorare ulteriormente la guidabilità e contemporaneamente ridurre le emissioni a freddo, sono stati introdotti iniettori bigetto, collocati in corrispondenza delle valvole di aspirazione: una soluzione che consente di prevenire la formazione sui relativi condotti di film liquidi di benzina. L’architettura del propulsore ricalca, invece, uno schema già conosciuto e sperimentato con distribuzione bialbero in testa e valvole (4 per cilindro) a V inclinate di 46°. Nel basamento, poi, trovano posto una coppia di contralberi di equilibratura, con la funzione di rendere più morbido il funzionamento del quattro cilindri Fiat/Lancia. Significative attenzioni sono state dedicate anche all’impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti) con circuito idraulico sdoppiato a X, due servofreni in tandem, una coppia di correttori di frenata agenti sul circuito posteriore e con l’assistenza dell’ABS. Il dispositivo di sicurezza contro il bloccaggio delle ruote in frenata è del tipo, tra i più sofisticati, a 3 canali e 4 sensori, in grado di intervenire su tutte e quattro le ruote. Il cambio, infine, non è una novità, ma fa sue tutte le modifiche entrate finora nel patrimonio della Casa. Parliamo, ad esempio, della sincronizzazione sdoppiata, per ridurre la rumorosità (in folle) e i carichi d’innesto, e dell’adozione di una coppia di cavi Bowden per comandare il selettore delle marce con lo scopo di contenere la trasmissione delle vibrazioni dal motore all’interno dell’abitacolo.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il volante regolabile assialmente e in altezza supplisce alla mancanza della regolazione in altezza del sedile. Migliorabile la tenuta laterale.

Stile anni Sessanta, con tecnologia attuale. Il cocktail è molto ben riuscito. Comandi ben disposti, tutti illuminati e a portata di mano.

La dotazione è soddisfacente, ma il volante copre alcuni strumenti e, se abbassata, nasconde anche parte del tachimetro e del contagiri.

Il climatizzatore manuale, di serie, ha buone funzionalità, ma la refrigerazione è soddisfacente soltanto quando è attivato il ricircolo.

Tutto sotto controllo sia davanti sia dietro, nonostante la forma della carrozzeria e quella del lunotto posteriore, molto inclinato.

I materiali sono di qualità adeguata. I difetti riguardano imprecisioni di assemblaggio e piccole anomalie elettriche che interessano la strumentazione.

L’equipaggiamento è buono per la categoria. Può essere integrato con gli airbag per il conducente e per il passeggero.

Mancano gli airbag, che, però, sono compresi nella lista degli optional, e gli appoggiatesta posteriori. ABS di serie.

A bordo ci sono quattro posti veri. Ovviamente, l’accessibilità ai posti posteriori non è molto agevole, ma si viaggia comodi anche dietro.

C’è spazio quanto basta. Abbiamo misurato una capacità effettiva di 330 dm3 , non eccezionale in assoluto, ma piuttosto elevata per una sportiva.

Piuttosto buono per una sportiva. La rumorosità è abbastanza contenuta e l’assorbimento delle sospensioni è sufficientemente dolce.

Originale e aerodinamica, anche se un po’ vistosa, è un riuscito esempio di granturismo moderna con tetto apribile. Migliore la parte posteriore.

Dà il meglio al di sopra dei 3.500-4.000 giri, quando il turbo è al regime di esercizio. Il ritardo della turbina è piuttosto avvertibile.

Si raggiungono i 190 km/h in 24 secondi, un tempo eccellente. Nelle partenze da fermi bisogna dosare l'acceleratore per limitare il pattinamento.

Disturba un po’ il ritardo del turbo, ma quando il motore entra in coppia la spinta è notevole. ln undici secondi e mezzo si passa da 70 a 120 km/h.

La selezione è abbastanza veloce, leggermente contrastata in scalata. L’innesto della retromarcia talvolta è rumoroso.

È poco servoassistito per migliorare la sensibilità alle velocità elevate. Manca di precisione in forte accelerazione per gli scarti delle ruote.

Potenti come si addice a una sportiva di queste prestazioni. Il pedale è ben modulabile, solo un po’ super-assistita nella prima parte della corsa.

Affidabile anche quando si va forte. La potenza elevata, sulle ruote anteriori, può provocare vistosi allargamenti del muso.

A 130 km/h si fanno una decina di chilometri con un litro. Con uno stile di guida sportivo, ovviamente, il consumo aumenta parecchio.

Il rilascio dell’acceleratore in curva provoca un allargamento della coda progressivo, facile da controllare anche per i meno esperti.

La carrozzeria, disegnata dalla Pininfarina, è originale e filante. La Coupé assorbe 42,6 CV (31,3 kW) per avanzare a 130 km/h.

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