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Linea intrigante e gran piacevolezza: tutti i giorni, ma pure quando decidi che la guida può ancora divertire. A quel punto, però, ci vorrebbe un telaio più convincente
Piacevolezza generale. Questa Kia conquista subito per la sua piacevolezza generale, alla quale concorre anche il notevole livello delle dotazioni di serie. Architettura a 800 volt. Pregevole l'architettura a 800 volt, che la pone un passo avanti alle concorrenti.
Stabilità. Nelle situazioni di emergenza, le doti del telaio demandano tutto all'intervento del controllo di stabilità. Visibilità. Inoltre, la visibilità posteriore, in manovra, è particolarmente limitata.
Ricordate la Kia Stinger? Cofano lungo e linee tese, meccanica di pregio e trazione posteriore, motori importanti e cavalli in quantità. Con l'obiettivo, oneroso ed onorevole, di aggiungere sfumature intriganti a un marchio che di passione non ne ha mai scatenata granché. I tempi che viviamo, strani e tempestosi, hanno regalato alla Stinger un successo limitato e una vita tutto sommato breve, ma quella natura sensuale e dinamica la ritroviamo qui. La sua anima è infatti trasmigrata sulla EV6, che, con tutt'altro aspetto, della Stinger è un po' l'avatar elettrico. In questa sorta di metempsicosi automobilistica, le forme sono diventate quelle di una crossover e poggiano sulle rassicuranti fondamenta della piattaforma E-Gmp (electric-global modular platform), la stessa che ha dato vita alla Hyundai Ioniq 5 e dalla quale, nei prossimi cinque anni, nasceranno altri sette modelli del marchio coreano.
Dalla lounge al cockpit. Non è la prima Kia elettrica (Soul ed e-Niro sono realtà da anni), ma è appunto la prima a nascere su una piattaforma dedicata. Con tutti i vantaggi che ciò comporta sotto diversi profili. A cominciare dallo stile, che della EV6 è un tratto importantissimo: un'indubbia originalità, un piglio che sta a metà tra dinamismo e futurismo, un frontale largo e aggressivo, una coda complessa senza essere arzigogolata. Ancora: la capacità di dissimulare il passo ipertrofico (tipico delle Bev, sennò dove metti le batterie?) e, più in generale, le dimensioni complessive. Dei suoi 4,68 metri ti accorgi (in senso buono, a quel punto) solo quando sali a bordo: pur con dieci centimetri in meno nel passo rispetto alla Ioniq 5 (più corta di quattro centimetri e più alta di cinque e mezzo), lo spazio abbonda sia davanti sia dietro, con un piccolo tributo da pagare allo stile da parte dei passeggeri posteriori, che devono fare attenzione alla linea sfuggente del tetto nelle fasi di salita e discesa. La differenza più grande rispetto alla Hyundai è però nell'impostazione generale: l'atmosfera da lounge qui cede la scena a un vero e proprio cockpit. Un insieme non così di rottura come gli esterni e del tutto in linea con le regole ormai canoniche o quasi del mondo elettrico, ovvero plancia a sviluppo orizzontale e tunnel, per così dire, a isola (ovvero non raccordato con la plancia stessa). L'interazione avviene attraverso i due immancabili schermi da 12,3 pollici nominali, l'uno davanti agli occhi del guidatore e l'altro in posizione centrale (e altrettanto immancabilmente touch). Grafica gradevole, risposte pronte ai movimenti delle dita e, poco sotto, una barra riconfigurabile che può gestire, alternativamente, il climatizzatore o l'infotainment. Ottima l'idea e bella la realizzazione, anche se bisogna prendere la mano se si vuole andare a colpo sicuro. Per evitare, magari, di portare a 16 gradi la temperatura, quando invece si voleva abbassare il volume.
Ecco come è fatta la Kia EV6: leggi il nostro approfondimento
Confort a tutto tondo. Il resto dell'abitacolo lo tratteggi da un lato attraverso le classiche pennellate green (come la plancia realizzata utilizzando anche la plastica riciclata delle bottiglie o i sedili foderati di tessuto scamosciato e pelle cosiddetta vegana), dall'altro raccontando la piacevolezza generale dell'insieme: lo spazio, le finiture, la confortante sensazione d'isolamento rispetto al mondo esterno. E pure il livello delle dotazioni: su questa GT Line, per dire, sono di serie la guida assistita di livello 2, l'head up display con realtà aumentata e l'impianto hi-fi della Meridian. Tutti elementi che, alcuni direttamente altri indirettamente, finiscono per definire i contorni della comodità in senso lato. Che non è frutto del semplice incrocio tra i decibel e la morbidezza dell'assetto. D'altra parte, muoversi in silenzio ormai non è più la magia straniante che è stata all'inizio e, strumenti alla mano, l'assetto di questa crossover è un po' più sostenuto rispetto a quello della Ioniq 5. La quale, vale la pena di ricordarlo, mette a segno un risultato quasi unico: con molle tradizionali, riesce a restituire sensazioni da tappeto volante, in genere tipiche delle auto con sospensioni pneumatiche. È proprio da queste sfumature nell'assetto che prendono spunto le differenze più marcate tra le due vetture. La piacevole e serena compostezza della Hyundai, che non riserva scoppiettanti sorprese al lato emozionale della guida, qui lascia spazio a un carattere più focoso. Certo, non pensate alla Porsche Taycan, e neppure alla Cupra Born, ma di sicuro questa Kia ha una carica di dinamismo che basta e avanza per intaccare le certezze di quei soloni convinti che le elettriche siano per forza noiose. I quali, sia detto per inciso, il più delle volte una EV non l'hanno mai guidata. Ma torniamo alla EV6 e alla sua capacità di onorare quelle venature ludiche che, da che mondo è mondo, strappano l'automobile alla sua primaria e inestirpabile natura di mezzo di trasporto. In questo, i cavalli da sempre giocano un ruolo fondamentale e la EV6, da brava elettrica, i cavalli (e ancor più i Newtonmetro) te li concede facili e istantanei. Senza violenza, perché la massa totale è appena sotto le 2,2 tonnellate, ma con veemenza sì. E, se te li giochi bene, puoi usarli per aiutarti a gestire l'assetto, nel senso che la EV6 ha una marcata capacità di allargare le traiettorie con il retrotreno se la stuzzichi nel modo giusto (e capirete più avanti che l'aggettivo non è casuale). Anche se lo sterzo non è quel tipo di comando che il dinamismo della macchina suggerirebbe, soprattutto quanto a feeling.
Stabilità cercasi. Magari non sogni tornanti e passi alpini, però l'elettrica coreana, nonostante la massa importante e il passo lungo, ti invita ad alzare il ritmo e, fino a un certo punto, velocità e piacevolezza crescono in modo proporzionale. Salvo poi trovarti a tu per tu con il lato oscuro della forza. Quando deve gestire il limite, infatti, il telaio risponde in maniera perfettibile: pompaggi improvvisi delle sospensioni e reazioni violente, non certo alla portata di tutti, prendono il sopravvento. Ed è soltanto grazie alla mano santa dell'elettronica che la vettura riesce a gestire la traiettoria e garantirsi la sufficienza nelle prove in pista che simulano situazioni di emergenza. Qualcosa che, va detto, non affligge invece la consorella Hyundai, che pure ha il baricentro più alto. Al di là di questo, che non è un dettaglio marginale, e di una visibilità posteriore quasi inesistente, la EV6 rimane una delle elettriche più convincenti del mercato. Merito anche dell'architettura elettrica a 800 V, che garantisce ricariche veloci: alle colonnine superfast in corrente continua si arriva a 220 kW, che permettono di realizzare un "20-80" in 28 minuti. Sommato a un'autonomia media poco oltre i 350 chilometri, significa attenuare quel mix di pregiudizi e sacrosante realtà che aleggiano attorno alla fruibilità a lungo raggio di una Bev. Che non è certo paragonabile a quella di una qualunque termica, ma neppure inesistente. A quel punto, l'Hda 2 (Highway driving assist di seconda generazione, ovvero il sistema di guida assistita di livello 2) diventa un alleato fedele, con una pregevole capacità d'interpretare la strada e il traffico che la circonda. Mentre alle andature più basse si fa apprezzare il sistema di rigenerazione: un po' perché i suoi quattro livelli permettono di usarlo con precisione (e di arrivare anche all'one pedal drive), un po' perché con i paddle si fa tutto con estrema facilità.
Come la cugina Ioniq 5, anche la EV6 si basa sulla piattaforma E-Gmp del gruppo Hyundai, pensata unicamente per veicoli elettrici. L'architettura a 800 V consente sia di collegarsi alle colonnine superfast da 350 kW (la macchina, però, ne accetta al massimo 240) sia di minimizzare le dispersioni energetiche. Inoltre, la vettura può donare energia a qualsiasi altro dispositivo alimentato a corrente: l'auto elettrica di un amico, un televisore, una bici a pedalata assistita, un aspirapolvere, un asciugacapelli, una stufetta... E la lista potrebbe continuare. Due le prese sfruttabili in tal senso (la potenza erogata è di 3,6 kW): una a 230 V nell'abitacolo, sotto il divano posteriore – grazie alla tecnologia Vehicle to load non occorre tenere acceso il quadro per ricaricare i dispositivi portatili – e un'altra all'esterno, la stessa che si usa per rifornire d'energia la vettura. In quest'ultimo caso, va collegato un adattatore, alla cui estremità c'è una presa Schuko, protetta da un guscio apribile. Come si evince dal disegno tecnico qui sotto, la batteria da 77,4 kWh (utilizzabili) è installata sotto il pavimento ed è protetta da una struttura di acciaio ad alta resistenza. Pregevoli, infine, le sospensioni posteriori, con un raffinato schema multilink a cinque leve.
In rosso: presente sulla vettura provata. Note: Note: 1) con realtà aumentata; 2) prevede schermo da 12,3 pollici, navigatore, comandi vocali, connettività Apple CarPlay e Android Auto, ricarica wireless; 3) anteriori anche ventilati.
Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.
Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).
L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.
Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro).
Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.
Frenata su fondi non uniformi
Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto.
Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.
La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h, con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h, con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto).
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.
Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.
Ciclo urbano (auto ibride plug-In)
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo extraurbano (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Ciclo autostradale (auto ibride plug-In)
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento Ibrido).
Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.
L'autonomia media dichiarata nel ciclo Wltp è di 484 chilometri, mentre noi ne abbiamo rilevati 354: un risultato discreto, ma lontano dal valore comunicato dalla Kia. Nel percorso stradale – soggetto a variazioni del traffico e, quindi, più impegnativo – abbiamo invece percorso 333 chilometri. Incoraggiante, tornando al nostro ciclo normalizzato, il dato ottenuto in città: grazie anche a una pregevole gestione della rigenerazione, la EV6 bimotore viaggia per ben 446 chilometri prima di doversi fermare a ricaricare, mettendo nero su bianco una percorrenza di 5,6 km/kWh. Meno rosea, come prevedibile, la situazione in autostrada. Quando la velocità si alza, superficie frontale importante e Cx non eccezionale peggiorano un po' i risultati: 3,4 km/kWh e appena 270 chilometri d'autonomia.
Tempi e costi di ricarica
Cavo Domestico (Modo 2) Wallbox/colonnina (Modo 3)
Livelli di ricarica domestica 12-10-8-6 ampere
Ricarica in corrente continua 240 kW a 800 volt
Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.
Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.
La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.
Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.
Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore.
Doppio cambio di corsia sul bagnato
Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).
Cambio di corsia in curva
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita).
Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità
Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.
Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due.
Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.
Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).
Il diametro di volta è soltanto discreto: servono 12,1 metri per fare inversione. Alcune rivali fanno meglio (l'Audi Q4 e-tron quattro, per esempio, con 11,6). In manovra, peraltro, il volante è leggero.
È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.
Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.
Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari.
Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h.
Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo.
Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.
Commento: tutte le EV6 dispongono della guida assistita di livello 2, grazie alla presenza del regolatore di velocità attivo e del mantenimento della traiettoria. La GT Line aggiunge l'assistenza nel cambio di corsia (azionando l'indicatore di direzione, l'auto valuta se c'è spazio sufficiente nell'altra corsia e, in caso positivo, completa in autonomia la manovra), l'avviso angoli bui, la frenata d'emergenza con funzione svolta e il monitoraggio del traffico posteriore.
Commento: nel complesso, la Kia ha ben figurato nei test con la sagoma dell'adulto che spinge il passeggino e il simulacro del bambino con lo zainetto. Nel primo caso, il sistema è intervenuto correttamente, evitando l'impatto, fino a 45 km/h (a 50 si è verificata una mitigazione). Nel secondo, tutto ok fino a 40 km/h. Nessun problema per quanto riguarda gli avvisi, sempre puntuali.
L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h
L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%
L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h
L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso
L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h
Commento: l'unica criticità emersa negli scenari con le vetture si è verificata con i veicoli allineati al 25%. Una situazione che può mettere in crisi gli Adas, in questi casi di solito tarati in modo da lasciare un maggior margine di manovra al guidatore. Per il resto, la frenata automatica ha arrestato sempre senza alcuna difficoltà l'auto, mostrando con la necessaria tempestività gli avvisi di pericolo.
Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli
Sedile ben conformato, dalle ampie possibilità di regolazione (tutte elettriche), che consentono di scegliersi facilmente la posizione preferita. Ciò detto, l'escursione del piantone sarebbe potuta essere un poco più generosa.
Bel bilanciamento fra le istanze del design, dal sapore futuristico, e quelle della praticità: i (pochi) comandi fisici sono generalmente ben disposti. Fa eccezione la levetta del freno a mano, un po' nascosta alla sinistra del piantone.
Il pannello da 12,3 pollici modifica la grafica secondo la modalità di guida inserita. Numerose le informazioni, anche se alcuni caratteri sono un po' piccoli. Ottimo l'head-up display con realtà aumentata, di serie.
L'interfaccia è ben disegnata e il sistema, che poggia su un generoso schermo touch da 12,3", dispone di svariate funzionalità. Comprese, naturalmente, le classiche connettività per smartphone. Aggiornamenti over-the-air.
Impianto bizona con pompa di calore, perfettamente adeguato alle notevoli dimensioni dell'abitacolo. Della partita le bocchette posteriori (sui montanti) e i sedili climatizzati: riscaldabili anche dietro, ventilati soltanto davanti.
In marcia, montante e retrovisore creano un fastidioso angolo buio. In parcheggio, bisogna fare i conti con un lunotto piccolo: per fortuna, ci sono le telecamere a 360°. Che però, se piove, si sporcano fin troppo facilmente.
I materiali utilizzati, che hanno un occhio di riguardo all'aspetto ecologico, sono curati sia al tocco sia alla vista. Così come gli assemblaggi, generalmente precisi. Trascurabili le cadute di stile: sono poche e, tutto sommato, ben nascoste.
L'allestimento GT Line è super completo: non si sente il bisogno d'integrazioni. D'altra parte, la possibilità di aggiungere soltanto la vernice metallizzata può scontentare chi ama cucirsi la propria macchina su misura, come un abito.
Il massimo oggi disponibile: la EV6 vanta, di serie, la guida assistita di livello 2 (molto efficace). All'appello rispondono pure la sorveglianza degli angoli bui e del traffico trasversale posteriore, senza dimenticare il parcheggio automatico.
Il passo lungo e il pianale piatto creano un cocktail perfetto in termini di disponibilità di spazio: i centimetri abbondano in tutte le direzioni. L'originale forma della carrozzeria limita un poco l'accessibilità posteriore.
In tutto ci sono 407 litri, che però sono sparsi fra il vano principale, il suo doppio fondo e il pozzetto anteriore. Per le valigie, quindi, restano 334 litri: alcune rivali sono in grado di caricare ben di più. Presente la botola per gli oggetti lunghi.
Macchina silenziosa (anche in velocità) e, pur con sospensioni di tipo tradizionale, ben ammortizzata. Soltanto chi siede dietro riceve qualche scossone di troppo in corrispondenza degli ostacoli secchi. Sempre contenuto il rotolamento.
Le rilevazioni raccontano di un mezzo che, se la situazione lo richiede, sa essere molto veloce. Allo stesso tempo, è capace di mettere sul piatto una certa efficienza: le percorrenze contribuiscono a ridurre l'ansia da autonomia.
I 325 cavalli dei due motori regalano uno sprint invidiabile: da fermo, si raggiungono i 100 km/h in soli 5,1 secondi. E riguadagnare velocità in vista di un sorpasso è un gioco da ragazzi: il classico 70-120 km/h si copre in 4,7 secondi.
Il comando, piuttosto pronto, non spicca in termini di precisione e progressività, né restituisce ai palmi delle mani il feeling più adatto alla vocazione di questa Kia. Per via del passo, il diametro di volta non è particolarmente ridotto.
Gli spazi di arresto sono contenuti (anche sui fondi ad aderenza differenziata) e la resistenza alla fatica non presta il fianco a critiche. In più, il pedale offre un bel feedback: caratteristica nient'affatto scontata, su un'elettrica.
Al limite, può sorprendere il guidatore di scarsa esperienza. Messo alle strette, il telaio soffre di reazioni violente e poco prevedibili: a quel punto, è tutto in mano al controllo di stabilità, che (in modo brusco) interviene a rimettere a posto le cose.
Niente male in città (il Centro prove ha rilevato 5,6 km/kWh) e le percorrenze soddisfano anche in ambito extraurbano, almeno se si viaggia in statale (4,8). Meno bene, invece, negli scenari autostradali, dove si registrano 3,4 km/kWh.
La Kia sfodera un bel risultato in città (446 km), ma si appanna un po' sia in statale, con 382 chilometri, sia soprattutto in autostrada, dove riesce a percorrerne solo 270. Principalmente, a causa di un Cx non eccelso (0,342).
La tecnologia a 800 V schiude nuovi orizzonti. E, oltre alla capacità di prendere energia a corrente continua fino a 240 kW, riesce a regalarla ad altri dispositivi. Insomma, velocità di ricarica e praticità insieme: benissimo così.
Il servizio Kia Charge prevede la possibilità di fare rifornimento – grazie a una card o all'app dedicata – sfruttando oltre 260 mila colonnine in Europa. Volendo, si può aggiungere la formula Ionity: 13 euro al mese, tariffa a 0,29 euro/kWh.
L'abito sportivo non impatta su spazio ed efficienza. I due motori sviluppano 299 CV totali; l'accumulatore da 82 kWh garantisce, in media, quasi 400 km. Si ricarica a corrente continua a 125 kW.
Ispirata alla famosa muscle car, in versione bimotore (e trazione integrale) sviluppa 351 cavalli. Grazie alla batteria da 98,7 kWh, offre un'autonomia media di 405 km. Ricarica fino a 150 kW.
Versione "suvvizzata" della Model 3, con abitabilità e praticità migliori. Il powertrain unisce prestazioni ed efficienza: l'autonomia media supera di poco i 400 km. Batteria da 75 kWh.
Qualità e finiture La EV6 conferma i pregi delle sport utility termiche del marchio coreano, riproponendone però anche qualche imperfezione. Fatta eccezione per alcuni dettagli, come l'accostamento poco preciso della modanatura del portellone, l'assemblaggio è di alto livello, tanto per la carrozzeria (che integra guarnizioni aggiuntive tra le due portiere per migliorare l'aerodinamica della fiancata) quanto dentro l'abitacolo. All'interno dominano materiali rigidi, ma nel complesso la percezione qualitativa è buona e per trovare qualche difetto bisogna andare nei punti più nascosti, come la zona della pedaliera. Menzione d'onore per i sedili riscaldabili e climatizzati: comodi, spaziosi e ben rifiniti, possono essere regolati con estrema facilità. Hanno un'unica pecca: la parte posteriore dello schienale – tasca compresa – è di plastica rigida.
Pur essendo di plastica rigida, le manopole trasmettono solidità e sono piacevoli da utilizzare. Di alto livello anche l'assemblaggio.
Alcuni dettagli, come la zona dei pedali e le protezioni di plastica delle slitte dei sedili, potrebbero essere rifiniti con maggiore cura.
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