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Oggi, l'evoluzione della sportiva che nel Mondiale Rally, per cinque anni consecutivi, aveva sbaragliato tutti ha raggiunto cifre da capogiro. Vi riproponiamo il nostro test del dicembre 1991, quando costava 46 milioni di lire

Non servono presentazioni o troppi giri di parole quando si parla della Lancia Delta HF Integrale. Sulla scia di una fama conquistata sui campi di gara, era una sorta di oggetto del desiderio che turbava i sogni degli appassionati. Poi, una volta uscita dal listino, un periodo di oblio e, quindi, una seconda esplosione con il fenomeno delle youngtimer: ai giorni nostri gli esemplari meno sfruttati o perfettamente restaurati hanno raggiunto cifre da capogiro. È una vettura, la Delta HF Integrale, che ancora oggi attira gli sguardi pure dei più giovani, per via di quell'estetica così diversa dalle auto in circolazione, con quella carrozzeria piena di gibbosità che sprigiona potenza e cattiveria da ogni angolazione. Ogni tanto, però, bisogna ricordarsi di restare con i piedi per terra e riconoscere a sua maestà la "Deltona", oltre ai pregi, anche qualche difetto, primo fra tutti la voracità di benzina a ogni andatura. E, magari, rileggendo la nostra prova del dicembre del 1991, accorgersi che adesso lo 0-100 km/h in 6,1 secondi sarebbe alla portata di una berlina per famiglia: è il progresso, bellezza!

A Isaac Newton sarebbe piaciuta. L’ultima Delta, quella HF Integrale per intenderci, evoluzione ed erede di cinque titoli mondiali Marche e già pronta a difendere il proprio scettro nel 1992, avrebbe fatto la felicità del grande fisico inglese, se solo, ai suoi tempi, avesse potuto beneficiare di un oggetto simile. I principi della dinamica sono una realtà. Ma altrettanto reale è la Delta con le accelerazioni e le frenate che riesce a sviluppare inalterate anche quando la fisica potrebbe far supporre il contrario. Per questo motivo la Delta è quasi un fenomeno: Newton si sarebbe proprio divertito, entusiasmato addirittura, nel verificare come all’azione di forze (quelle trasmesse in modo così efficace dalle ruote) corrisponda un’accelerazione della massa (quella della vettura). Ciò non toglie che questa Delta piaccia davvero tanto anche ai comuni mortali. Agli automobilisti di tutti i giorni che, in coda ai semafori, si accostano per chiedere quanto fa, quanto costa; agli appassionati interessati a conoscere se va davvero meglio della precedente, se vincerà ancora. Evidentemente cinque titoli mondiali Marche (l’ultimo vinto contro una Toyota eccezionalmente competitiva), per non contare i titoli Piloti (Mondiale 1987 con Kankkunen, ’88 e ’89 con Biasion; Europeo dal 1987 al 90 con Cerrato, Tabaton, Loubet e Droogmans), sono entrati nella testa della gente che ora associa automaticamente la silhouette della Delta alla più alta tecnologia italiana, alla nostra storia automobilistica. Se nel cuore di tanti italiani alberga in primo luogo la Ferrari, è certo che a ruota vi è la Lancia con la Delta Integrale.

D’altra parte, essa è l’auto campione del mondo, quella che ha tenuto dietro di sé i giapponesi; in più, la si può comperare a un prezzo (46.000.000 di lire) che taluni potranno anche considerare elevato, ma che in fondo non lo è più di tanto, se si pensa ai contenuti tecnici della vettura e alle sue prestazioni. E poi, tanta classe ha un prezzo. A proposito di classe, le Lancia ne hanno sempre avuta da vendere; la Delta, nata nel 1979 come media d’éIite (cosi come lo erano state in precedenza la Fulvia e l’Appia), ha svolto con onore il suo ruolo fino al 1986, data di nascita della versione a quattro ruote motrici, la 4WD; da allora per la vettura è stata la rivoluzione, in tutti i sensi: d’immagine, tecnica e anche commerciale. La 4WD sembrava una Delta normale, e questo faceva parte del suo fascino, ma aveva prestazioni fuori del comune anche se non era esente da difetti. La Lancia, la cui prima produzione era stata impostata a soddisfare le 5.000 unità necessarie per l’omologazione in gruppo A, si ritrovò a dover evadere un numero sorprendente di richieste. La formula, rivelatasi vincente grazie anche alle vittorie nei rally che puntualmente sono arrivate, ha portato a un continuo sviluppo della vettura di serie, necessario per essere sempre più competitivi in gara. Cosicché alla 4WD seguiva a breve distanza l’integrale, con motore potenziato e assetto rivisto, e, nel 1989, l’Integrale 16V, con un’ulteriore iniezione di cavalli e modifiche sostanziali sia all’autotelaio sia alla trasmissione, quest’ultima con suddivisione della coppia motrice preponderante al retrotreno. Con l’aumento della potenza, cambiava anche la fisionomia della Delta a quattro ruote motrici; si è passati dall’ottimo equilibrio prestazionale raggiunto dalla seconda serie, vera gran turismo, a un’evidente esasperazione sportiva della terza; chiaramente cattiva, grintosa non solo nei confronti delle avversarie, ma anche del pilota, chiamato spesso a contrastare reazioni nervose quanto rapide e a volte imprevedibili.

Ora è la volta dell’Evoluzione che, da un punto di vista tecnico, rappresenta un ulteriore, notevole passo avanti verso il perfezionamento di una vettura ormai giunta a piena maturazione. Probabilmente si è toccato il tetto delle prestazioni; difficilmente vi sarà un’Evoluzione 2, poiché difficilmente si potrebbe migliorare la versione attuale senza stravolgerne completamente la fisionomia. Cosicché chi guida questa Delta sa di avere tra le mani qualcosa che è frutto di anni di lavoro di tecnici qualificati, di esperienze maturate in corsa, di consigli dati dai piloti e dai collaudatori, insomma sa di guidare una vettura che ha fatto storia nel mondo dell’automobilismo sportivo e che è, senz’altro, destinata a far parlare ancora di sé in futuro. Questa volta, forse, data la maggior consapevolezza acquisita dagli appassionati, non succederà come ad altre gloriose realizzazioni sportive Lancia (Stratos e Rally 037) che caddero nel dimenticatoio per qualche anno per poi essere riscoperte con quotazioni da centinaia di milioni di lire. Gli interventi apportati dai tecnici Lancia sono stati numerosi. Meccanicamente le modifiche minori le ha subite il motore; il 4 cilindri sedici valvole ha acquistato altri nove cavalli grazie a un nuovo sistema di scarico più efficiente; ora sono ben 205, pari a 151 kW a 5.750 giri/min, con una coppia massima che raggiunge il ragguardevole valore di 30,4 kgm (298 Nm) a 3.500 giri/min. L’innalzamento della potenza massima coincide anche con un appiattimento della curva ai regimi più elevati, per cui, all’occorrenza è possibile tirare fino ai 6.500 giri/min ed oltre senza un decadimento apprezzabile dei valori.

Radicali le modifiche apportate all’autotelaio. Le sospensioni sono state completamente riviste; sia davanti sia dietro vi sono bracci scatolati di nuovo disegno con puntoni e boccole rinforzati, mentre le molle e gli ammortizzatori sono contraddistinti da una taratura assai più rigida. Il tutto per dare maggior robustezza all’insieme, per limitare i giochi e le deformazioni sotto carico, in vista anche del notevole aumento delle carreggiate (54 mm davanti, addirittura 60 dietro) e dei cerchi ruota passati da 7 a 7,5 pollici, modifiche introdotte soprattutto per migliorare la tenuta e la stabilità. Rivista anche la scatola guida, alla quale è stata aggiunta una serpentina di raffreddamento per Folio, in modo da garantire una maggior uniformità di rendimento anche in condizioni d’impiego gravoso. Molto interessanti, poi, le novità introdotte nell’impianto frenante; davanti vi sono ora pinze fisse, in luogo di quelle flottanti, con doppi cilindretti (diametro 44 e 38 mm) e dischi freno autoventilanti di maggiore spessore (26 mm contro i precedenti 22) in modo da facilitare lo smaltimento del calore; nuovi anche i dischi posteriori da 251 mm e il servofreno, passato da 7 a 8 pollici. Al tutto può essere abbinato un raffinato sistema antibloccaggio dei freni messo a punto dalla Bosch in collaborazione con gli stessi tecnici Lancia e ottimizzato per l’uso con la trazione integrale. Con questo dispositivo le ruote vengono gestite indipendentemente l’una dalle altre (quattro canali) in funzione dei segnali provenienti delle ruote e da due accelerometri (sei sensori), che misurano le accelerazioni trasversale e laterale della vettura. Invariata, invece, è rimasta la trasmissione, che è permanente sulle quattro ruote con suddivisione della coppia asimmetrica (47% davanti, 53% dietro), sistema di bloccaggio con giunto viscoso Ferguson sul differenziale centrale e Torsen posteriore.

DIVERTIRSI CON PERIZIA Da qualsiasi parte la si guardi, la Delta HF Integrale non nasconde la sua vera identità. La grinta non le manca di certo. E, sebbene in una vettura del genere il fattore estetico tenda a passare in second’ordine rispetto a quello tecnico, ciò non toglie che quest’ultimo restyling sia particolarmente riuscito. Soltanto qualche ingenuità, come il finto sfogo d’aria dietro al parafango anteriore (verrà utile sulla versione da gara) o il bocchettone di rifornimento stile corsa, non convincono del tutto. Dietro, ora, vi è uno spoiler regolabile, soluzione interessante in vista soprattutto dell’omologazione in gruppo A. Nuova anche la fanaleria, con proiettori lenticolari particolarmente efficienti. La posizione di guida è corretta, ma è bene impostarla a seconda dell’uso che si vuol fare della vettura. Guidando normalmente è consigliabile assumere una posizione sufficientemente allungata, che si rivela pratica e confortevole anche sulle lunghe distanze. Nell’uso sportivo, invece, è senz’altro raccomandabile avvicinare di una o due posizioni il sedile, in modo da poter manovrare agevolmente sia il volante sia il cambio senza spostamenti delle spalle. I sedili, molto belli, trattengono efficacemente e il rivestimento in Alcantara si rivela senz’altro il più indicato per la Delta, poiché aderisce completamente al corpo del pilota pur garantendo la necessaria traspirazione. Il volante, di nuovo disegno, consente una valida impugnatura; la pedaliera, ben disposta, permette di agire con il piede destro contemporaneamente sul pedale del freno e dell’acceleratore, anche se, guidando raccolti, risulta un po’ troppo ravvicinata al pilota. La strumentazione presenta una nuova grafica meno appariscente ma più leggibile della precedente; ha una dotazione molto completa, con contagiri e manometro del turbo sempre perfettamente visibili all’interno della corona del volante.

Il quattro cilindri turbo mantiene il funzionamento tipico dei motori sovralimentati di elevata potenza specifica. Fino ai 3.500-4.000 giri/min è pigro e risponde lentamente ai comandi dell’acceleratore, mentre esplode in un crescendo entusiasmante di potenza ai regimi superiori. È stato comunque ampliato il campo di utilizzazione del motore, che è ora almeno di 3.000 giri/ min; a 3.500, infatti, si dispone già di 148 CV, mentre il calo oltre il regime di potenza massima è contenuto, tanto che a 6.500 giri/min i cavalli sono ancora più di 190. Durante le prove di accelerazione abbiamo trovato vantaggioso effettuare i cambi marcia proprio a 6.500 giri/min, cioè in netto fuorigiri, espediente che ci ha consentito, però, di ritrovarci con il motore perfettamente in coppia dopo ogni cambio marcia e di limitare al massimo i tempi di reazione del turbo. Nella guida sportiva questa capacità di allungo del motore verso i regimi più elevati può rivelarsi molto utile poiché consente di mitigare un poco anche la non eccezionale manovrabilità del cambio, ben rapportato (un sei marce, però, ci sarebbe stato proprio bene), seppur caratterizzato da innesti lenti, imprecisi e un poco contrastati. Le prestazioni sono senz’altro in grado di soddisfare anche lo sportivo più esigente. L’accelerazione è fulminea; grazie alla trazione integrale, nei primi metri i valori sono assai prossimi a 0,8 g, il che consente di raggiungere i 40 km/h davvero in un istante (1,58 s), i 100 in 6,1 s e dopo altri 6 secondi di essere già lanciati oltre i 140 km/h.

Se questa Delta accelera rabbiosamente, con altrettanta efficacia frena; il nuovo impianto ha dimostrato un’efficienza fuori del comune riuscendo ad imprimere alla vettura decelerazioni medie superiori a 1 g. Inoltre, la modulabilità è risultata ottima grazie a un comando piuttosto duro da azionare e dalla corsa breve, simile, per sensazione, a quelli delle vetture da corsa. Ma veniamo alla guida vera e propria. Condurre questa Delta Integrale nei tratti misti, lenti o veloci che siano, è ora davvero un piacere. Per portarla ai suoi limiti è necessario, però, tenere ben presenti quattro fattori fondamentali che ne influenzano fortemente il comportamento: i tempi di risposta del turbo e la conseguente notevole coppia motrice disponibile, la suddivisione dei pesi (con il 64% del totale gravante sull’avantreno), la ripartizione della coppia motrice tra i due assali (47% anteriore, 53% posteriore), l’azione di bloccaggio automatico dei differenziali centrale e posteriore. Abbiamo già visto come, per ottenere i migliori risultati, sia necessario mantenere il motore entro una gamma abbastanza ristretta di numero di giri (3.500-6.500); i tempi di risposta del turbo variano ampiamente a seconda del regime a cui si affonda l’acceleratore, nonché della marcia inserita; ad esempio, in terza a 8.000 giri trascorrono quasi 3 secondi prima che la turbina arrivi a regime, ma tale intervallo scende a 2 s a 4.000 giri/min e a meno di uno a 5.000. Per questa ragione le manovre con l’acceleratore vanno anticipate quanto più possibile. L’inserimento in curva su asfalto asciutto è ora piuttosto rapido e preciso, il sottosterzo è minimo e può essere ancor più limitato ritardando al massimo la frenata, portandola cioè fino all’inizio della curva in modo da caricare dinamicamente l’avantreno e conferirgli maggiore direzionalità; a questo punto è necessario ridare subito gas, anche se il buon senso farebbe supporre il contrario: solo così si riesce a disporre in tempo della necessaria coppia motrice indispensabile per uscire dalla curva il più rapidamente possibile. Se evidentemente la manovra descritta si riferisce a un uso esasperato in pista, ciò non toglie che una certa attenzione ad anticipare le manovre con l’acceleratore, eventualmente parzializzandolo non appena si avverte la spinta, risulti sempre utile anche nell’uso comune, sia affrontando una strada di montagna sia effettuando un normalissimo sorpasso.

Sull’asciutto la Delta ha limiti elevatissimi e non pone praticamente alcun problema di guida; le cose cambiano, e in certi casi radicalmente, quando l’aderenza diminuisce. Sul bagnato, per esempio, l’inserimento in curva richiede qualche attenzione; la preponderanza del peso sull’avantreno comporta un sottosterzo più deciso che può essere ancora facilmente contrastato rilasciando l’acceleratore o agendo sul freno; in questo ultimo caso, però, è necessario calibrare bene l’azione, perché l’effetto che ne scaturisce non è soltanto quello di contenere il sottosterzo ma di avere addirittura un rapido passaggio al sovrasterzo. Situazione, voluta e gradita al pilota da rally, che può sfruttare l’opportunità per percorrere assai più velocemente le curve, ma che può però sorprendere il guidatore meno smaliziato, non abituato alle manovre di controsterzo. ln uscita dalle curve più strette bisogna poi fare i conti con i trasferimenti di coppia, da un assale all’altro, dovuti ai sistemi di bloccaggio dei differenziali. Immaginiamo di percorrere con la Delta una curva stretta in seconda marcia; allorché il motore entra in coppia, le ruote anteriori tendono a pattinare e a far aumentare il sottosterzo; di conseguenza il giunto viscoso centrale si blocca e trasferisce coppia alle ruote posteriori che, grazie anche all’azione autobloccante del differenziale Torsen, scaricano sul terreno quanta più potenza è possibile. Il risultato è duplice: un’accelerazione impressionante in uscita dalla curva e un altrettanto rapido passaggio al sovrasterzo, che va contrastato con rapidità e precisione. Il fenomeno è ancor più evidente sulla neve e sul ghiaccio. In tali condizioni non bisogna farsi impressionare dal notevole sottosterzo della vettura, ma insistere a fondo con l’acceleratore e lo sterzo fino ad ottenere la voluta direzionalità. A tal punto la Delta, dopo un attimo di indecisione, rientra con il muso e parte in sovrasterzo di potenza, dopodiché tutto diventa un delicato equilibrio tra colpi di sterzo e acceleratore. Una macchina per specialisti dunque? No, tutt’altro. Diciamo però che soltanto un pilota particolarmente preparato riesce a sfruttarne al massimo le grandi possibilità, toccando tutte le sfumature del suo comportamento. L’appassionato, invece, troverà nella Delta HF Integrale uno strumento sofisticato con il quale viaggiare, divertendosi, in tutta sicurezza.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Condizioni della prova I dati vengono rilevati con il solo pilota e le apparecchiature; serbatoio carburante a circa 2/3. Massa della vettura in prova: 1.442 kg. Temperatura: 13,5°. Pressione atmosferica: 1.024 millibar. Umidità relativa: 730. Vento: 0-1,4 m/s. Peso specifico carburante: 744 g/l.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

Prestazioni esuberanti, frenata efficace, ottima tenuta di strada su ogni fondo, comportamento affidabile.

Ritardo del turbo, manovrabilità del cambio, consumo elevato.

Ben studiato anche per un uso sportivo. Il sedile Recaro è ben sagomato e trattiene efficacemente in curva. Non molte, ma sufficienti, le possibilità di regolazione.

Il disegno della plancia risente degli anni ma e ancora piacevole. Ben disposti volante e cambio, leggermente troppo ravvicinata la pedaliera, sparsi i comandi secondari.

Completa: c’è tutto quei che serve, compreso un valido check control (optional). Leggibilità migliorata grazie alla nuova grafica meno appariscente ma più chiara.

Un po’ meglio con l’adozione del condizionatore (optional). Limitate le possibilità di deviazione dei flussi. Ricircolo attivo solo con il condizionatore inserito.

Nessun problema in avanti, anche di notte, grazie alla fanaleria molto potente specialmente se integrata dai fari supplementari (optional). Limitata dietro.

Molto bella e curata la selleria in alcantara (optional) di cui la nostra vettura era dotata. Materiali di buona qualità. Componentistica e assemblaggi migliorabili.

Di serie vi è ben poco, il listino degli optional, però, è piuttosto ampio e interessante: tra i gadget, anche il tetto apribile elettrico e due tipi di verniciatura speciale.

Solo discreta; l’ABS dovrebbe essere di serie, le cinture non sono regolabili in altezza mentre lo specchietto destro non è raggiungibile dal posto guida.

Bene davanti, meno dietro dove lo spazio è piuttosto ridotto soprattutto in altezza. Eccellente l’accessibilità grazie alle quattro portiere.

È praticamente equivalente a quello di una utilitaria (capacità misurata pari a 200 dm3). Ampia versatilità d’uso grazie al portellone e al sedile posteriore sdoppiato.

L’assetto rigido consente un confort di marcia apprezzabile soltanto sui fondi regolari. L’assorbimento, comunque, è più che accettabile. Rumorosità elevata.

Non si può certo parlare di styling raffinato data l’anzianità del progetto: tuttavia l’ultima esasperata caratterizzazione sportiva ci sembra particolarmente riuscita.

Rispetto al precedente, eroga la potenza in modo un po’ più progressivo. Il campo di utilizzazione ottimale è ora di 3.000 giri/min (da 3.500 a 5.500 giri/min).

Bruciante grazie all’elevata potenza del motore e all’ottima motricità. In 6,1 secondi si è già a 100 km/h, altri sei e si é oltre i 140: solo la Carrera 4 sa fare di meglio.

Risente della mancanza di coppia ai bassi regimi e del ritardo dei turbo. Oltre i 3.500 giri/min le progressioni diventano entusiasmanti anche in IV e V marcia.

La Delta meriterebbe un comando migliore: indovinata la scelta dei rapporti, tutti piuttosto ravvicinati, migliorabile la precisione d’innesto e la manovrabilità.

Trae notevole vantaggio dalle modifiche apportate al telaio. Manca ancora un po’ di prontezza ai piccoli angoli, però ora è preciso e soprattutto progressivo.

Il nuovo impianto non delude le aspettative. Potente, perfettamente modulabili, i freni della Delta consentono decelerazioni superiori a 7 g. Ben calibrato l’ABS.

Con le nuove regolazioni la guida della Delta è assai vicina a quella di un’auto da corsa. Sia sull’asciutto sia sul bagnato ha limiti elevatissimi; il comportamento può essere ampiamente modificato con l’acceleratore e lo sterzo.

È la nota dolente della vettura; la Delta consuma sempre tanto. Difficile percorrere più di sette chilometri con un litro, facile scendere sotto i sei se si tira un po’.

È sensibilmente più stabile della precedente versione. Reagisce progressivamente alle variazioni di carico dinamico e lascia sempre un ampio margine d’intervento al pilota. Rapido il riallineamento in velocità. Lievi variazioni d’assetto in rilascio.

Non rientra tra i pregi della vettura; la linea squadrata e i grandi pneumatici non consentano exploit in questo senso. A 100 km/h assorbe 18,2 kW.

Elevata quanto basta, si potrebbe dire, per una vettura da rally. Quello che è importante è che i quasi 220 km/h vengono raggiunti con molta facilità.

Alla velocità non viene assegnato il voto.

di E. Deleidi, R. Lo Vecchio, R. Murgida

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