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La sesta serie della media tedesca cambia rotta, e non solo quanto a design: introduce l'elettrificazione e una piattaforma condivisa con le sorelle francesi del gruppo Stellantis. Abbiamo testato la versione ibrida plug-in

Il nome Astra è in giro ormai da un pezzo: tre decenni. Dunque, dovreste conoscerlo bene. Da sempre uno degli antagonisti della Golf, anche quando si chiamava Kadett, è tra i modelli più popolari e di successo di casa Opel. E oggi, per diverse ragioni, questa sesta generazione scrive un capitolo importante della sua lunga storia. Ci sono, infatti, due cose da appuntarsi subito: la nuova Astra introduce l'elettrificazione, con un ibrido plug-in che proviamo in queste pagine (la versione full electric arriverà nel 2023), ma soprattutto è la prima della saga a raccogliere i frutti dell'alleanza Stellantis, ovvero una piattaforma inedita, condivisa con le sorelle acquisite Peugeot e Citroën. Ce n'è poi anche una terza, di notizia, ma è più che altro questione di gusti: a mio avviso, è la più bella Astra mai disegnata finora. 

Il design colpisce nel segno. Il nuovo corso stilistico della Opel, inaugurato con la Mokka, lascia poco spazio a critiche e mette d'accordo più o meno tutti: fra l'originale calandra Vizor, la pinna sul cofano, il rigoroso taglio dei proiettori e, più in generale, proporzioni azzeccate, l'appeal è indiscutibile e l'Astra numero sei ne è un'ulteriore conferma. Ben piazzata a terra, trasmette sensazione di dinamismo, solidità e sostanza. Specie in questa versione di punta Ultimate, che aggiunge tocchi distintivi, dentro e fuori, e a livello di contenuti è tremendamente accessoriata. Certo, è anche quella che costa di più, ma qui ci mette del suo il motore ibrido plug-in; tuttavia, non disperate, perché nel vasto listino di questa Opel ce n'è per tutti: cinque allestimenti, quattro propulsori, fra benzina, diesel e Phev, e prezzi a partire da 24.500 euro, oltre alla carrozzeria station wagon, che è sempre una presenza gradita. 

Interni più mossi. Scegliendo l'allestimento Ultimate, fatico a immaginare qualche accessorio indispensabile che non sia già di serie: vi rimando, comunque, alla scheda nella pagina accanto, perché l'elenco è davvero lungo. Ciò che accomuna tutte le Astra, versioni a parte, è comunque un abitacolo che trasmette una buona impressione sin dal primo approccio. Anche nel caso degli interni, il linguaggio stilistico abbandona la tipica austerità a cui ci aveva abituato la Opel, per qualcosa di un po' più movimentato. Sempre con moderazione, però. Nel senso che qui non ci sono effetti speciali che mirano a stupire, ma che poi magari, con il tempo, si rivelano poco funzionali. Sull'Astra permane il tipico pragmatismo teutonico che bada al sodo, soltanto con un pizzico di allegria più del solito. Si passa quindi dall'impiego di materiali di qualità e gradevoli finiture a soluzioni pratiche per la vita di tutti i giorni: per esempio, una buona quantità di vani portaoggetti (tutti con rivestimento floccato o gommato), la cui particolarità è quella di poter essere celati alla vista, perché a scomparsa oppure richiudibili con apposite tendine per preservare quella sensazione di ordine e razionalità che aleggia a bordo. 

Powertrain. Un ottimo powertrain, questo ibrido plug-in da 180 cavalli. Perché è molto fluido nel funzionamento e offre un buon rapporto fra prestazioni e consumi. Accessori. Notevolissima la dotazione di accessori presenti sull'allestimento Ultimate: c'è davvero tutto.

Bagagliaio. La batteria, sistemata sotto il piano di carico, porta via parecchio spazio al bagagliaio: 276 litri di capacità è un valore poco più che sufficiente per la categoria. Visibilità. La zona montante/specchio, poi, crea qualche problema di visibilità durante le svolte.

Schermo doppio. In quanto automobile nata negli anni 20, l'Astra non si nega poi la sua bella fetta di digitalizzazione, con l'ormai diffusa soluzione dell'ampio schermo (qui ricurvo) che ingloba la strumentazione e l'infotainment. Nella fattispecie, si tratta di due display da 10 pollici ciascuno e quello riuscito meglio è al centro della plancia, con un'interfaccia sviluppata a pannelli (riconfigurabili a piacere), facile da sfogliare e immediata nelle informazioni che passa al guidatore; tra l'altro, la doppia fila di tasti fisici sotto allo schermo, quelli che puoi spingere a colpo sicuro anche a occhi chiusi, facilita l'esperienza. Mi è piaciuta meno, invece, la strumentazione, che, pur disponendo di layout differenti (c'è pure un'ampia mappa per la navigazione), distribuisce le informazioni sul pannello in maniera non molto ordinata, rendendo non proprio immediata la consultazione.

Un bagagliaio un po' sacrificato. Sul posto guida, invece, nulla da ridire: c'è un sedile certificato Agr dall'ottimo sostegno, qui peraltro a regolazione elettrica, con riscaldamento e ventilazione, e una posizione riuscita, con il volante quasi verticale e una seduta ampiamente personalizzabile. Per quanto riguarda lo spazio, pur non segnando nuovi standard per la categoria, in quattro si viaggia comodi, con aria a sufficienza in larghezza e altezza. Semmai, c'è da fare bene i conti con i bagagli quando si parte per un viaggio. Perché l'elettrificazione, si sa, talvolta richiede sacrifici. Che nel caso del baule dell'Astra, causa batteria al litio da 12,4 kWh sotto al vano, sono quantificabili in una settantina di litri in meno rispetto alla stessa vettura con motore termico; nella fattispecie, abbiamo rilevato una capacità reale di 276 litri, che per un'automobile di segmento B sarebbe un valore di cui andare fieri, ma che per una vettura di classe media significa poco più della sufficienza. Apprezzabili, peraltro, la finitura del vano (moquette anche sui fianchi) e la forma pressoché squadrata, che permette di organizzare al meglio il carico. 

Ottimo quel powertrain. La suddetta batteria, però, si fa perdonare a ruote in movimento, perché alimenta un powertrain che funziona davvero bene. Il sistema è già piuttosto noto, con l'1.6 turbobenzina supportato da un'unità elettrica integrata nel cambio automatico a otto marce, e l'abbiamo provato proprio di recente sulla nuova Peugeot 308 (vedere il fascicolo di febbraio). Qui è in variante da 180 cavalli, anziché 225 (la più potente arriverà, a breve, anche sull'Astra), ma confrontando un po' i numeri pare che l'equilibrio sia a favore della prima. Perché, a fronte di prestazioni solo leggermente inferiori, i consumi sono più contenuti. Se parliamo di percorrenze con la batteria scarica, con il powertrain che lavora in modalità ibrida, l'Astra segna una media di 14,5 km/litro contro i 13,5 della francese; in città, si spinge fino a 14,7 km al litro, mentre la Peugeot è dietro a quota 12,7.  

L'Astra sesta generazione sarà ricordata per aver introdotto l'elettrificazione. E per essere la prima a impiegare la piattaforma condivisa con i parenti acquisiti francesi

Quasi 50 km in EV. Questo, ribadisco, nel peggior scenario per una plug-in, ossia quando ci si dimentica o non si ha la possibilità di ricaricare la batteria. Perché in caso contrario, se fate le cose a regola d'arte come richiederebbe un'ibrida alla spina, si può contare su quel bottino di chilometri da percorrere in puro elettrico, che per molti può rappresentare anche l'intero tragitto casa-lavoro e ritorno. In questo caso l'Astra, con coerenza, riesce a garantire circa lo stesso chilometraggio elettrico in tutte le condizioni, perché si va dai 45 chilometri nei centri urbani ai 47 sulle  statali e in autostrada, per una media di 46 chilometri.

All'inizio degli anni Novanta debutta l'Astra, che raccoglie l'eredità della Kadett. Da quel momento si sono succedute sei generazioni, che si sono evolute puntando soprattutto sulla sicurezza

Lavoro di squadra. Poco fa dicevo che questo powertrain funziona bene, ma non mi riferivo soltanto all'efficienza. È anche una questione di piacevolezza e sensazioni che trasmette, perché l'interazione fra il propulsore termico e quello a corrente denota una certa attenzione nella messa a punto. Il palleggio fra un propulsore e l'altro, infatti, è quasi impercettibile e la fluidità di marcia ne trae enorme beneficio. La componente elettrica piuttosto importante (110 CV), poi, è appagante quando si tratta di riprendere velocità, grazie a un sostegno immediato e sostanzioso a qualsiasi andatura. Insomma, ci sono prestazioni quando servono ed efficienza quasi sempre, due doti che spesso faticano a trovare un punto d'incontro. E tutto questo si sposa alla grande con il resto della vettura, anche in questo caso nata bene. Diciamo subito che l'Astra, a livello di assorbimento delle sospensioni, non raggiunge gli ottimi standard della Peugeot 308, con il confort che resta una delle migliori doti della francese. Si percepisce subito una taratura un po' più rigida degli ammortizzatori, anche se la cosa non crea fastidi. È sì avvertibile una certa fermezza quando si transita sopra un rallentatore o una buca, ma nel complesso si ha sempre una sensazione di ben sostenuto, senza sconfinare in durezze fastidiose. Dal punto di vista della silenziosità, poi, siamo sui livelli più che soddisfacenti della 308, grazie a una buona cura di guarnizioni, materiali fonoassorbenti e cristalli, spessi il giusto. I tecnici della Opel hanno fatto un buon lavoro anche sui freni, non tanto sull'efficacia dell'impianto (gli spazi d'arresto, comunque, sono contenuti) quanto sul feeling che trasmette il pedale. La modulabilità è perfettibile, d'altronde non è facile armonizzare il passaggio tra la frenata rigenerativa e quella reale dell'impianto, ma nel complesso sono poche le situazioni in cui si avverte in modo netto. È poi riuscito, più in generale, il comportamento dell'Astra quando si tratta di girare il volante, che dal canto suo è ben congegnato, ma meriterebbe maggiore sensibilità. La vettura non è un mostro di rapidità nel muoversi fra una curva e l'altra: d'altronde i quasi 18 quintali hanno la loro voce in capitolo, ma la sensazione di concretezza e affidabilità permane pure quando si alza il ritmo, con avantreno e retrotreno che parlano la stessa lingua e i controlli elettronici che riescono a interagire con loro senza troppe interferenze. 

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) calandra e logo neri, inserti paraurti e modanature neri.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h, con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h, con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

NON MALE PURE DA SCARICA

Ormai il concetto è trito e ritrito. Una plug-in va ricaricata il più possibile: soltanto in questo modo si riusciranno a ottenere percorrenze degne di nota. Nel caso dell'Astra, una media di 47,1 km/litro reali, perché buona parte del tragitto viene coperto in full electric (in media, 46 chilometri). C'è di buono, però, che la Opel vanta consumi più che accettabili anche quando la batteria è scarica, cioè con il powertrain che lavora in modalità ibrida alternando i due propulsori. In questo caso la media è di 14,5 km/litro, con una punta di 16 in statale e un valore di 14,6 nel ciclo urbano. 

Tempi e costi di ricarica

Cavo Domestico (Modo 2) Wallbox/colonnina (Modo 3)

Livelli di ricarica domestica 10 ampere

L'Astra ibrida plug-in dispone di un caricatore interno da 3,7 kW, ma è possibile richiedere la versione più potente da 7,4 kW (optional da 250 euro), presente nell'esemplare in prova. Nella dotazione di serie rispondono all'appello sia il cavo per la ricarica domestica sia quello per collegare la vettura alle colonnine pubbliche in corrente alternata.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Il confort è di buon livello, specie per quanto riguarda l'insonorizzazione: l'indice di articolazione si attesta su standard adeguati anche alle andature autostradali. La taratura degli ammortizzatori, invece, è abbastanza rigida; non in misura tale da infastidire, ma sugli ostacoli più marcati la cosa si sente.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Dai nostri consueti test dinamici emerge un comportamento sicuro e facilmente controllabile, in ogni condizione. Sul bagnato si segnala un'elettronica finemente tarata, che in pratica non richiede quasi alcuna correzione da parte del guidatore. Anche sull'asciutto il comportamento rimane omogeneo e prevedibile, sebbene il controllo elettronico della stabilità faccia avvertire maggiormente il suo intervento alle andature più elevate, con un'azione intensa. La vettura non è risultata particolarmente rapida nei cambi di direzione, cosa che si deve per lo più alla massa piuttosto elevata.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: l'allestimento di punta Ultimate include di serie la guida assistita di livello 2 corredata dalla sorveglianza posteriore, con avviso angoli bui e monitoraggio del traffico.

Commento: nelle prove che vedono coinvolte le sagome dei pedoni, i sistemi dell'Astra hanno funzionato piuttosto bene. Con il bambino che attraversa la strada, la vettura ha sempre frenato con efficacia fino a 50 km/h, la massima velocità del test. Nel caso del pedone, invece, nell'ultima ripetizione a 50 km/h i sistemi sono intervenuti in leggero ritardo, mitigando l'impatto; gli avvisi al guidatore, comunque, hanno sempre funzionato correttamente.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: nessuna sbavatura nelle prove che vedono l'Astra impegnata assieme al veicolo target. Tutti i test sono stati superati senza alcuna incertezza, compreso quello più impegnativo e in cui spesso i sistemi falliscono, che vede l'Ufo parcheggiato a lato strada. Nel caso di questa Opel, la frenata è intervenuta, come pure gli avvisi al guidatore, che sono determinanti per richiamare la sua attenzione in situazioni d'emergenza.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli

Qualità e finiture L'Astra, nel complesso, è un oggetto ben fatto, sia per la cura con cui è costruita sia per i materiali impiegati. Non sfoggia particolari raffinatezze, ma i fondamentali ci sono. L'esterno offre un bel colpo d'occhio, con una vernice bicolore ben distesa e uniforme; i giochi fra i pannelli carrozzeria sono ridotti e non si segnalano sprofilature evidenti. Per favorire l'insonorizzazione, l'interno dei passaruota è rivestito di materiale fonoassorbente e si può contare su un buon comparto guarnizioni, con un doppio bulbo a giro completo per le porte e tenuta completa anche per i cofani. L'abitacolo è realizzato per lo più con plastiche rigide, sebbene le zone più in vista, come la parte superiore della plancia, siano invece soft touch. Bene anche il rivestimento dei vani, con fondo di gomma o floccato, assente però nelle tasche laterali.

La carrozzeria è curata: le luci fra i pannelli sono minime e gli accoppiamenti non presentano imperfezioni.

Il cassettino portaoggetti della console centrale si distingue per la presenza di una leggera sprofilatura.

Stile grintoso e gran confort di marcia per la francese. Con il plug-in più potente da 225 cavalli, offre buone prestazioni e garantisce 50 chilometri in modalità elettrica.

Il suo peculiare sistema ibrido ricaricabile è uno dei meno potenti (158 cavalli), ma resta una vettura fluida e gradevole. L'autonomia reale elettrica è, in media, di 48 chilometri.

Il powertrain largamente impiegato sui modelli del gruppo tedesco mette sul piatto 204 cavalli, con l'1.4 TSI aiutato dall'unità elettrica. I chilometri in modalità EV sono una sessantina.

Sedile ergonomico certificato Agr, con regolazioni elettriche, riscaldamento e ventilazione. In più, un bel volante verticale con ampie escursioni sui due assi. Una seduta notevole, ben personalizzabile, che dà soddisfazione.

L'alto livello di digitalizzazione non ha compromesso la funzionalità; alla Opel hanno trovato un buon bilanciamento fra soluzioni hi-tech e la giusta dose di comandi fisici, raggiungibili senza distrarsi.

Il pannello da 10 pollici dice addio alle grafiche conosciute, leggi gli strumenti circolari: sul display sono spalmate numerose informazioni gestibili a piacere, anche se talvolta non d'immediata leggibilità.

Sul secondo schermo da 10 pollici scorrono funzionalità più semplici da interpretare, grazie ai widget sfogliabili e posizionabili a piacere. Facile da usare, dunque, e dotato di tutte le tecnologie a disposizione oggi.

L'impianto automatico bizona è molto rapido nel raggiungere la temperatura desiderata ed efficace nel mantenerla. Diffusione capillare dell'aria in tutto l'abitacolo; anche dietro, dove vi sono bocchette dedicate.

Qualche criticità nelle svolte, per via della zona specchio/montante, che può occultare la visuale. Dietro, la porzione di cristallo è un po' ridotta, ma non crea problemi. Eccellenti le telecamere a 360° e i proiettori Matrix.

Trasmette sensazione di solidità e qualità. I materiali sono di buon livello, specie su questo allestimento, e valorizzati nei punti giusti. Gli accoppiamenti, dentro e fuori, denotano un'indubbia cura costruttiva.

Se si punta sulla versione Ultimate, lo spazio per la personalizzazione è ridotto al minimo: tutto è già di serie, o quasi. Ridotta ai minimi termini, di conseguenza, la lista degli optional.

Questo allestimento è l'unico che offre di serie il pacchetto completo Intelli-Drive 1.0, ossia la guida assistita di livello 2 e la sorveglianza posteriore, con avviso angoli bui e allerta in retromarcia.

L'abitacolo offre una buona accoglienza per quattro adulti, mentre l'eventuale quinto passeggero è un po' sacrificato. Buono, ma certo non straordinario, lo spazio per le gambe di chi siede dietro.

Ben rifinito e attrezzato, il vano deve però piegarsi alle esigenze dell'elettrificazione: la batteria ruba spazio in altezza e, alla fine, il volume utile ammonta a 276 litri. Pochi per un'auto del segmento C.

Rispetto alla cugina Peugeot 308, qui c'è un assetto più rigido e sostenuto, avvertibile sulle sconnessioni marcate; l'assorbimento, nel complesso, è buono, come pure l'insonorizzazione, che risulta curata.

Apprezzabile l'armonia d'interazione fra i due propulsori, che si scambiano il lavoro con straordinaria fluidità. Il mix fra boost elettrico e progressività del quattro cilindri rende la guida sempre piacevole.

L'azione combinata dei due motori, quando si va di fretta, mette da parte il velluto e tira fuori la grinta. I 7,5 secondi da 0 a 100 stanno lì a dimostrarlo (valore peraltro vicinissimo a quello della 308 con 225 CV).

Al di là dei tempi registrati, davvero di spessore, è proprio la sensazione di avere sempre la giusta riserva di coppia a dare soddisfazione. L'elasticità del termico e la reattività istantanea dell'elettrico sono ben combinate.

La dolcezza e la fluidità di funzionamento sono i punti di forza di questa trasmissione, che gestisce gli otto rapporti con cognizione di causa in quasi tutte le situazioni. Certo, la rapidità non è quella di un doppia frizione.

Un comando dalle buone doti di prontezza, con il giusto carico per ogni situazione. Non è un riferimento per precisione e tende a indurirsi un po' durante le rotazioni veloci, ma nel complesso è adeguato alla missione.

Impianto all'altezza della situazione, con spazi d'arresto contenuti, salvo che sulle superfici ad aderenza bassa e non uniforme. Avvertibile il passaggio tra la frenata rigenerativa e quella idraulica.

Dà sempre la sensazione di essere ben piantata a terra, anche quando la si mette alle corde: telaio omogeneo e progressivo, con un'elettronica ben tarata, che rende sicura la vettura pure nelle manovre di emergenza.

L'aspetto critico delle plug-in arriva quando la batteria è scarica. In questo caso, l'Astra riesce però a garantire percorrenze più che accettabili: media di 14,5 km/litro con la benzina e di 46 con un pieno di energia.

La Opel Astra "L", ovvero la sesta generazione, è la prima a introdurre l'elettrificazione (oltre all'attuale Phev, nel 2023 arriverà la full electric Astra-e), così come la prima che nasce sotto la bandiera del gruppo Stellantis. Ciò ha comportato una rivoluzione, perché la piattaforma su cui prende vita è la Emp2 modulare già impiegata dalle sorelle acquisite con passaporto francese. Questa struttura è pensata per ospitare Adas di ultima generazione e motorizzazioni di ogni genere: termiche, ibride plug-in ed elettriche. Nella fattispecie dell'auto in prova, lo schema è quello già adottato da alcuni modelli del gruppo, per esempio la recente Peugeot 308. Dentro il cofano c'è l'1.6 turbobenzina a iniezione diretta da 150 cavalli e 250 Nm, al quale è abbinato il cambio automatico Eat8, al cui interno si trova l'unità elettrica. Quest'ultima, che eroga 110 cavalli e 320 Nm, è in grado di muovere la vettura in modalità elettrica per una cinquantina di chilometri. La potenza massima di sistema ammonta a 180 cavalli, ma in seguito sarà disponibile anche la variante più potente da 225 CV, già presente su altre vetture del gruppo. La batteria da 12,4 kWh è sistemata dietro, sotto al baule: rispetto alle versioni termiche, si perdono 70 litri di volume.

L'Astra, che ha trent'anni di storia, è la diretta discendente della Kadett, la quale a sua volta, nel 1936, è stata la prima vettura tedesca accessibile al grande pubblico. Ma restiamo all'attuale media di Rüsselsheim. La prima serie – siglata F perché succedeva alla Kadett E – debutta nel 1991 con l'obiettivo di alzare il livello di confort, abitabilità, sicurezza e sostenibilità dell'ultima generazione della progenitrice. E, con 4,13 milioni di unità prodotte fino al 1997, è la Opel più venduta di tutti i tempi. L'anno successivo le succede l'Astra G, con un design decisamente più moderno e tangibili passi avanti su tutti i fronti: telaio più rigido, dinamica migliorata, abitabilità superiore; con questa serie debuttano anche le carrozzerie tre volumi, coupé e cabriolet. Viene sostituita nel 2004 dalla H, la quale aveva una gamma estremamente ampia, che prevedeva sette versioni e una dozzina di motori, con potenze da 90 cavalli ai 240 della versione sportiva Opc. Fra le novità tecniche, l'introduzione degli ammortizzatori a regolazione elettronica e dei proiettori adattivi. L'Astra J, classe 2009, si affina sempre più dal punto di vista stilistico e continua a evolversi su quello tecnico, con l'introduzione dei primi Adas (avvertimento cambio corsia, telecamera che legge i segnali stradali) e migliorie al comparto telaistico, tra cui il retrotreno con parallelogramma di Watt; al confort ci pensano anche i sedili certificati Agr. Nel 2015, infine, è la volta della serie K, che diventa più leggera (fino a 200 kg) per favorire i consumi, mentre continua a crescere per contenuti: si va dai fari Matrix Led ad Adas sempre più completi. Questa Astra L, invece, sarà ricordata soprattutto per due motivi: l'elettrificazione e la piattaforma condivisa con i francesi.

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