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La Panda non è soltanto un'automobile. È stata, ed è, anche tante altre cose: un fenomeno sociale e industriale, un'icona della cultura italiana, persino un'opera d'arte. E, oggi come ieri, un capolavoro del design

Vorrei partire dal commento di Alejandro Mesonero – il nuovo capo del design dell'Alfa Romeo – lasciato sotto la foto della mia Panda del 1985, pubblicata sul profilo Instagram personale: “La bellezza intelligente non ha età”. Un'opinione da addetto ai lavori, evidentemente, ma che sintetizza con rara efficacia l'essenza di un'automobile che come poche altre ha saputo interpretare e assecondare gli spostamenti nello spazio e nel tempo di un Paese intero. Per quaranta e più anni e senza mai smettere di farlo, considerando che anche nel 2021 la Panda è largamente l'automobile preferita dagli italiani.

* Note: 1) prezzo rivalutato secondo l'indice Istat. Per esigenze grafiche, abbiamo usato alcuni scatti storici della Panda 30.

dalla prova su strada del 1980 clicca per visualizzare il contenuto

Generazioni di fenomeni. A questo punto, e prima di continuare, sarebbe opportuno fare un breve excursus storico sulla piccola torinese, a beneficio di quei pochi che non ne conoscono l'evoluzione. La Panda è stata declinata in tre illustrissime generazioni: la prima, quella del 1980 (la tipo 141), firmata da Giorgetto Giugiaro e vincitrice nell'81 del Compasso d'Oro dell'Adi, l'Associazione per il disegno industriale; poi quella del 2003 (tipo 169), il cui stile è nato in seno alla Bertone dalla matita di Giuliano Biasio, eletta Auto dell'Anno 2004 e nuovamente premiata dall'Adi nello stesso anno; infine, quella di Roberto Giolito, che ha debuttato sul mercato nel 2012 (la tipo 319), sdoganando lo "squircle", una fusione tra quadrato e cerchio, e che è tuttora felicemente a listino e saldamente aggrappata ai piani altissimi delle graduatorie di vendita di tutta Europa. Tutte automobili mai banali, dunque.

Punti di contatto. Ora, cercare dei punti di contatto tra la Panda di Giugiaro e quella di Giolito può sembrare un esercizio fine a se stesso. In un periodo storico in cui i costruttori, a tutti i livelli, affidano sovente le sorti di un modello alle leve della nostalgia, ripescando proporzioni e stilemi dal bagagliaio dei ricordi, la Panda va per la sua strada, cambiando anche radicalmente ed evolvendosi per restare sempre quella cosa lì. Non sono i dettagli, le soluzioni o qualche effimero rimando estetico a legare due modelli distanti nel tempo più di trent'anni, ma la missione, lo scopo, la funzione, coerentemente con quel principio di "bellezza intelligente", appunto, che la contraddistingue da 42 anni. Non dovrebbe servire dirlo, ma la Panda di oggi è una macchina assai più matura: sono cambiate le esigenze, le norme, soprattutto siamo cambiati noi. Chi vorrebbe guidare un'automobile che a 110 km/h fa un fracasso insopportabile, priva di qualsivoglia sistema di sicurezza, senza aria condizionata e frugale come lo stile di vita di un monaco tibetano? Un sacco di gente, verrebbe da dire, almeno a giudicare dalla portata dei movimenti pandistici in Italia e all'estero: club di giovani appassionati che si danno appuntamento nei boschi e sulle montagne con le loro 4x4 preparate o collezionisti che esibiscono scintillanti e restauratissime Panda nei luoghi più chic, tipo Sankt Moritz, Porto Cervo e Cortina.

Oggi meglio di ieri. Fenomeni del momento a parte, la Panda originale, prodotta fino al 2003, non ha mai smesso di essere usata neppure dalle persone comuni e questo è un dato di fatto: andate nei paesini e contatele, le province sono infestate da vecchi pandini che sfrecciano, si fa per dire, a ogni ora del giorno e della notte. Non esiste un'altra automobile progettata negli anni 70 che sia ancora in circolazione e utilizzata con questa regolarità per gli spostamenti quotidiani. Non che se ne possa andare fieri, eh. Nel migliore dei casi, le vecchie Panda soddisfano le normative antinquinamento Euro 3 e offrono un livello di sicurezza passiva poco migliore di un monopattino. Ragioni per cui andrebbero conservate con amore e impiegate solo in rare e precise occasioni. Il traffico di oggi è fin troppo aggressivo e, al di là delle implicazioni ambientali e di sicurezza, anche soltanto danneggiare il paraurti originale o, peggio, la porta di una Panda di prima generazione potrebbe avere risvolti da incubo, visto che di ricambi ne sono rimasti pochini e quelli che si riescono a trovare hanno prezzi che crescono più del bitcoin.

Nostalgia e sicurezza. Meglio, dunque, lasciare che la nostalgia sia alimentata da suggestioni riflesse sulla Panda moderna, ibrida, sicura ed ecologica. L'idea giusta per accordare la nostalgia con il rispetto per l'ambiente e la sicurezza l'aveva avuta Tiberio Timperi, giornalista e conduttore televisivo della Rai, nonché columnist di Ruoteclassiche: prendere una 4x4 TwinAir Turbo verde scuro metallizzata e allestirla come fosse una Sisley degli anni 80, con tanto di canoe e vellutino beige a coste sui sedili. Che sciccheria! Del resto, la Panda si presta a essere personalizzata, arricchita, impreziosita, resa unica. E probabilmente, se siete pandisti nell'intimo e magari con una tipo 141 in garage, potreste regalarvi persino la soddisfazione di avere una 319 gemella da usare tutti i giorni (d'altra parte, se lo fanno già con le Porsche 911...). E comunque, la Panda Hybrid è ancora un'automobile analogica, quantomeno nel senso che le temute overdose di tecnologia ed elettronica sono state confinate alla power unit ibrida e a un infotainment finalmente degno di questo nome. Semmai, questi interventi hanno ridato linfa al modello, vista la già lunghissima permanenza sul mercato, che si sta avviando a toccare i dieci anni. Tanti? Macché, una sciocchezza se pensiamo che la prima generazione è rimasta in produzione per ventitré anni, con gli ultimi diciassette senza neppure l'ombra di un restyling.

La configurazione standard a cinque posti

Con il divano abbattuto per aumentare il bagagliaio

La culla (quando i seggiolini non erano obbligatori)

L'assetto da camporella, un tempo assai apprezzato

Modalità carichi pesanti: damigiane, soprattutto

È impossibile battere la Panda prima serie nelle possibilità di configurazione: i sedili a sdraio sorretti da tubi possono assumere molteplici posizioni, persino diventare un letto per due. La Hybrid è più convenzionale.

Così diversa, eppure... Per il resto, parliamo di un'auto anni luce distante dall'essenzialità francescana della sua lontana predecessora: qui, per dire, troviamo dotazioni che fanno dimenticare la parola utilitaria quali lo sbrinamento elettrico del parabrezza, i sedili anteriori riscaldabili, i sensori di parcheggio posteriori, cose così. Il che rende ancora meno giustificabile, in particolare per una vettura dalla chiara vocazione cittadina (l'allestimento, non per nulla, si chiama City Life), la totale assenza di un cambio automatico, ma... non vorremmo toccare qualche nervo scoperto: fate finta di non averlo letto. Anche perché la frizione è leggerissima e noi, del resto, ci abituiamo a tutto: a guidarla nel traffico, la Panda, sembra agile come una bicicletta o come... la vecchia Panda. Anzi persino di più, perché lo sterzo si gira con un dito anche da fermo e si manovra quasi in un fazzoletto (quasi, perché ci sono altri modelli che lo fanno davvero). Insomma, la nuova Panda fa esattamente tutto quello che faceva quella vecchia, soltanto che ora lo fa un po' meglio: è cambiata in tutto, tranne nella capacità d'intercettare le esigenze di mobilità delle persone e di allinearsi alle esigenze del suo tempo.

La musica in macchina, con le top ten di allora e di oggi, e il cinema, dalle sale allo streaming

PANDA 45. Il quattro cilindri con distribuzione ad aste e bilancieri che equipaggia la più brillante delle nuove utilitarie Fiat (nuove nel 1980, ovviamente) è lo stesso 903 cm3 che monta da quasi un decennio la 127. E, a sua volta, rappresenta l'evoluzione dell'unità propulsiva che era già stata dell'850 (843 cm3) e, prima ancora, della Fiat 600 (633 cm3), nata nel lontano 1955. Il motore della Panda 45 ha, appunto, 45 cavalli a 5.600 giri al minuto e un valore di coppia massima di 64 Nm a 3.000 giri. Nel 1986 sarà mandato temporaneamente in pensione dal Fire 1000.

Lo spaccato del 903 cm3 della Panda 45: è alimentato da un carburatore monocorpo Weber (oppure Solex, secondo i mercati)

PANDA HYBRID. Dobbiamo attendere ben 35 anni per vedere il Fire uscire di scena dopo una lunghissima e onorevolissima carriera. Al suo posto arriva la famiglia dei nuovi motori FireFly, la cui declinazione mild hybrid trova posto dentro il cofano della Panda 319: tre cilindri, 999 cm3, distribuzione a catena con un albero a camme in testa e variatore di fase. E poi, un motogeneratore elettrico Bsg a 12 volt e una batteria al litio da 11 Ah. Il "mille" ibrido eroga 70 CV a 6.000 giri/min e vanta una coppia massima di 92 Nm a 3.500 giri. È realizzato tutto in lega leggera e ha un peso di appena 77 chilogrammi. Rispetta la normativa Euro 6d Final.

L'1.0 FireFly Hybrid sezionato: ha due valvole per cilindro e un generatore elettrico da 3,6 kW che lo assiste in accelerazione

Super Panda Electric. Ecco le tre versioni elettrificate: quella del 1980, che si chiama appunto Elettrificata; quella del 1990 (Elettra); e quella del 2021 by Garage Italia (Integral-e)

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

45. Prestazioni brillanti, linea funzionale e piacevole. HYBRID. Il nuovo motore migliora la gradevolezza di guida e le percorrenze.

45. Vettura un po' rumorosa, dotazione scarsa in rapporto al prezzo, frizione brusca. HYBRID. L'assetto morbido e confortevole la penalizza un po' durante le manovre di emergenza.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

I dati vengono rilevati con il solo pilota e le apparecchiature; serbatoio carburante circa 2/3 (tra parentesi i dati della Panda Hybrid). Temperatura 3,6 °C (2,0 °C) - Pressione atmosferica 1.007 millibar (1.012 millibar) - umidità relativa 93% (53%) - Vento 0,5 m/s (2,2 m/s) Densità carburante: 730 g/litro (745 g/litro)

Linee moderne e simpatiche per entrambe. Ingombri contenuti.

45: ottimo sfruttamento dello spazio interno. Davanti solo i guidatori di grande taglia stanno un po' stretti. Sedili poco avvolgenti. Accessibilità abbastanza buona. Hybrid: con cinque porte offre una migliore accessibilità e dentro in quattro si sta comodi.

45: comodo per i piloti di media statura e volante leggermente disassato. Hybrid: sedile rialzato e ampiamente regolabile.

45: comandi disposti razionalmente, molto vicini al pilota. Hybrid: funzionalità e stile, per una volta, vanno d'accordo.

45: affidata a molte spie. Ottima leggibilità in tutte le condizioni. Hybrid: c'è tutto ciò di cui si può aver bisogno, compreso il contagiri.

45: efficace, con comandi facilmente azionabili, ma non illuminati. Utili i deflettori. Hybrid: un climatizzatore automatico monozona decisamente funzionale e veloce.

45: moderna, simpatica. Meriterebbe I'«ottimo» se potesse costare meno. Buono il livello costruttivo all'esterno. Hybrid: molto curata e senza cadute di stile; l'assemblaggio è di alto livello.

45: nel complesso buona in marcia. Alcuni accessori (tergi, lavavetro ecc.) sono poco funzionali. Hybrid: si vede bene in ogni direzione.

45: dotazione piuttosto scarsa in rapporto al prezzo. Hybrid: di base è già molto ben equipaggiata, numerosi anche gli optional.

45: eccellente possibilità di sfruttamento. Hybrid: le sue forme regolari e squadrate permettono di gestire bene lo spazio.

45: buona, tocca i 138 km/h. Hybrid: adeguata ai tempi.

45: è la più scattante tra le 900 cm3. Hybrid: numeri nella media del segmento e paragonabili a quelli del vecchio Fire.

45: riprende molto bene anche in quarta. Hybrid: meglio scalare, perché la sesta marcia è lunga. E i tempi lo confermano.

45: frenata omogenea e abbastanza bene ripartita. Discreta resistenza alla fatica. Sforzo al pedale contenuto. Hybrid: va un filo lunga sulle superfici non uniformi.

45: la quarta si usa un po' dappertutto. Innesto difficile della terza. Hybrid: la leva si trova in una posizione piuttosto comoda, ma non accetta di essere maltrattata; meglio cambiare con calma.

45: un po' brusca. Hybrid: leggerissima, l'ideale per la città.

45: leggero sia in marcia sia in manovra e abbastanza preciso. Hybrid: dà una buona sensazione di controllo. Tasto City presente.

45: contenuto in tutte le condizioni d'impiego. Hybrid: si fa bastare pochissimo carburante, al punto da poterla considerare la più parca di tutte le Panda prodotte finora: le percorrenze medie sono migliori di quelle del vecchio Fire.

45: sospensioni «morbide» e quindi confortevoli sullo sconnesso, sebbene un po' rumorose meccanicamente. Hybrid: assorbe con efficacia le asperità del terreno e filtra bene i decibel in marcia.

45: buona in tutte le condizioni, ma con notevoli reazioni del retrotreno sullo sconnesso. Sul bagnato tende ad allargare sensibilmente la curva. Hybrid: auto sicura, a prova di neopatentato. Il baricentro è un po' alto e l'assetto morbido la penalizza in curva.

45: riconferma la brillantezza del motore 127, con buone doti di potenza ed elasticità. Hybrid: il nuovo tre cilindri aspirato, che dispone di sistema mild hybrid a 12 volt, coniuga prestazioni ed efficienza con invidiabile maestria.

La prima Panda ibrida, quantomeno sotto forma di prototipo, viene sviluppata dalla torinese Gemini e presentata a Roma a metà settembre del 1980 nell'ambito di un convegno della Cives, la Commissione italiana veicoli elettrici stradali.

La Panda è anche la prima auto elettrica prodotta in serie (e per ben otto anni e due generazioni). Ha batterie al piombo e un'autonomia di circa 100 km. Con questa vettura, il Comune di Torino dà vita a un progetto di car sharing: Elettra Park.

Garage Italia, che si è specializzato nel riproporre conversioni elettriche delle icone storiche italiane, ha in listino la Panda Integral-e, un'elettrica bimotore (uno per ogni asse): personalizzabile a piacere, costa oltre 40 mila euro.

L'idea di ascoltare della musica su una vecchia Panda fa sorridere: altoparlantini da dieci centimetri di diametro inseriti nei pannelli posteriori o incastrati in piccoli box appoggiati nel marsupio, una radio (con mangiacassette, nella migliore delle ipotesi) e una compilation di fruscii aerodinamici, rumorosità meccanica e cigolii vari come sottofondo... Che tempi!

Sulla terza generazione, le cose sono molto migliorate: si ascoltano le trasmissioni digitali DAB+, lo streaming attraverso la connettività Apple CarPlay e Android Auto e persino gli audiolibri scaricati sullo smartphone.

Annata straordinaria, il 1980, e non solo per il debutto della Panda, che a sua volta sarà utilizzata in svariate pellicole e serie televisive: l'ultima, in ordine di tempo, "Guida astrologica per cuori infranti", del 2021, nella quale la protagonista Alice Bassi, interpretata da Claudia Gusmano, guida una Panda 900 i.e. verde Tasmania metallizzato del 1999. Comunque, mentre la nuova Fiat raggiunge i saloni dei concessionari, al cinema debuttano "Bianco, rosso e Verdone" di Carlo Verdone, "Il tempo delle mele" con Sophie Marceau e capolavori assoluti come Toro Scatenato con Robert De Niro e la regia di Martin Scorsese, il leggendario "The Blues Brothers", la cui colonna sonora è stata giudicata dalla BBC a migliore della storia del cinema, e il cult movie "Shining" di Stanley Kubrick, con Jack Nicholson.

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