UN CONTENUTO SBLOCCATO PER TE!

Questo articolo fa parte di Q Premium, il servizio in abbonamento che propone approfondimenti inediti sul mondo dell'auto e della mobilità. Abbiamo il piacere di offrirtelo per presentarti la piattaforma e darti un assaggio dei contenuti più esclusivi di Quattroruote. Buona lettura!

RAV4, ovvero Recreational Activity Vehicle 4 (wheel drive): era la metà degli anni 90, e la Toyota riscriveva le regole dell'off-road aprendo la strada alla nascita delle moderne sport utility. Qui trovate a confronto la prima serie della Suv con la sua attuale erede

C'è stato un periodo, tra la fine degli anni 80 e l'inizio dei 90, in cui l'attenzione del mondo automobilistico, di tutti gli addetti ai lavori, era focalizzata su un solo Paese: il Giappone. Quello da dove arrivavano le novità tecniche più eclatanti, le auto più originali, alcune addirittura fantasiose. E il Salone di Tokyo era un evento atteso tutto l'anno, a cui non si poteva mancare se si voleva assaggiare quello che, di lì a poco, sarebbe stato il futuro dell'auto. Dopo aver invaso il Nordamerica, le macchine giapponesi si stavano facendo largo anche in Europa e pure in Italia, nonostante i limiti dovuti all'embargo. Sì, forse in pochi si ricorderanno che, per preservare i costruttori europei, per anni l'importazione di automobili dal Giappone è stata soggetta a vincoli molto pesanti. Non proprio una pagina di storia limpidissima, ma quella era la realtà del tempo.

*Note: 1) prezzo in euro rivalutato secondo l'indice Istat. Prezzo all'epoca della prova (febbraio 1995): 36.140.000 lire.

Fuori da ogni schema. La RAV4 arriva, appunto, sull'onda lunga di quel periodo magico. Nessuno aveva avuto il coraggio di proporre, fino ad allora, un oggetto con le ruote di quel tipo. Le fuoristrada erano di gran moda, soprattutto quelle del Sol Levante, ma erano scomode, pesanti e difficili da guidare. La nuova Toyota superava tutto questo e lo faceva con una formula inedita, a cui nessuno aveva pensato prima. Fuoristrada? Sì, certo, ma concepita secondo regole del tutto diverse. Era il momento di cambiare, a partire dalle dimensioni e dal design.

Tre metri e settantuno centimetri, tanto era lunga la RAV4. Cioè, come una Panda 4x4 o una Renault Twingo: dunque, nulla a che vedere con le dimensioni attuali. Insomma, era molto piccola, ma in compenso era alta ben 1,66 metri, con le ruote di grandi dimensioni – 215/70R16 – collocate bene in vista ai quattro angoli della carrozzeria, a dare forza e carattere alla linea. Che a sua volta, per acquisire slancio, era divisa nettamente in due, con l'abitacolo – l'unica parte in tinta – che poggiava su grandi fascioni neri, quasi fosse un cappello. Seguivano un cofano di dimensioni importanti e un abitacolo tanto piccolo e raccolto, quanto molto luminoso. Una quattro posti sulla carta, con tre porte, ma che era meglio interpretare come una 2+2, anche per via del bagagliaio ridotto ai minimi termini, nonostante la ruota di scorta collocata all'esterno.

Funny car. Piacque subito, la RAV4, ispirava simpatia e una gran voglia di evadere dalla vita di tutti i giorni. Cosa che poteva garantire perché, sotto a quel vestito intrigante, nascondeva una meccanica di prim'ordine. Il quattro cilindri a benzina di due litri di cilindrata le assicurava una vivacità quasi da sportiva, mentre la trazione integrale permanente, realizzata secondo lo schema più raffinato in auge in quel momento, e cioè con tre differenziali sempre in presa, le permetteva di arrampicarsi praticamente dappertutto, aiutata in questo anche da angoli di attacco e di uscita da vera fuoristrada. In realtà, ben pochi approfittarono di quelle qualità: la RAV4 divenne in breve l'alternativa originale, à la page, delle citycar dell'epoca. Era un'auto ambita dai single e adorata dal mondo femminile.

L'anno dopo arrivò la cinque porte. La RAV4 diventava grande – si fa per dire, perché era comunque lunga poco più di quattro metri – e un po' più seria. Perdeva parte della verve iniziale, ma era in grado di soddisfare le esigenze di una giovane famiglia e questo le apriva un mercato ben più ampio. Ovviamente, fu subito un successo. 

Massa in forte aumento. Crescono le dimensioni e, di conseguenza, i chili. E così dai 1.290 kg della prima RAV4, distribuiti quasi equamente sui due assali (con una leggera prevalenza su quello anteriore), siamo arrivati ai 1.851 dei giorni nostri.

 Il tachimetro e il contagiri, grandi e ben visibili dietro al volante, davano un tocco di sportività.

Sulla versione attuale le indicazioni sono dedicate al funzionamento del sistema ibrido e alla misura del consumo.

Cerchi di lamiera da 16" per l'antenata e da 18" sulla pronipote (addirittura da 19" sulla plug-in ritratta nella foto).

La classica chiave è stata sostituita, oggi, da un moderno sistema keyless.

 Il pannello interno era dotato di un pratico maniglione, diventato un oggetto di design sulla versione attuale.

Qui non c'è proprio storia: le lampade alogene hanno lasciato spazio a efficientissimi gruppi a Led.

Quattro generazioni dopo. Quella che vedete in queste pagine è la quinta serie della RAV4, arrivata sul mercato a inizio 2019.  Come potete vedere, negli anni la Suv Toyota si è evoluta in modo radicale. Abbandonata la versione a tre porte con la terza serie del 2003, è progressivamente cresciuta fino a raggiungere i quattro metri e sessanta centimetri di lunghezza, misura che la proietta di slancio nel segmento D, cioè tra le sport utility grandi. Inoltre, dopo anni di motori a benzina e a gasolio più o meno riusciti – i giapponesi non hanno mai amato il diesel –, la RAV4 ora è proposta soltanto nella versione ibrida full, come quella della nostra prova-confronto, o tutt'al più plug-in (vedere il riquadro a destra), come quella ritratta per esigenze fotografiche in questo articolo. D'altra parte, l'ibrido moderno è nato proprio alla Toyota in quegli anni d'oro della tecnologia giapponese di cui vi parlavo all'inizio, quasi in parallelo con la progettazione della prima RAV4.

Grande, pratica e molto confortevole, questa Suv giapponese nasconde sotto la carrozzeria l'ultima e più evoluta versione dell'ibrido Toyota, che le consente di spuntare consumi record in città e medie comunque più che buone in tutte le altre situazioni. La versione plug-in aggiunge a tutto questo una mobilità in elettrico che le permette di viaggiare per oltre 60 chilometri senza dover ricorrere al motore termico o, per contro, di offrire prestazioni non comuni quando, invece, si dà fondo a tutti i cavalli, che, tra quelli erogati dal quattro cilindri a benzina e quelli sprigionati dai due motori elettrici, arrivano a un totale di ben 306.

La RAV4 è diventata un'auto particolarmente razionale, lo strumento ideale, o quasi, per andare da A a B nel modo più efficiente possibile. Del progetto originale, di quello spirito un po' anarchico, dell'idea straordinaria che ha permesso alla prima generazione di vedere la luce, non è rimasto nulla. Soltanto il nome accomuna i due modelli. D'altra parte, i tempi cambiano e le automobili si devono adeguare.

Infotainment. All'epoca, l'ascolto della musica era demandato alla classica autoradio incastonata nell'apposito alloggiamento nella console. I primi sistemi integrati sarebbero arrivati solo qualche anno dopo.  Nella foto sopra: lo schemo touch da 8 pollici collocato in cima alla plancia del sistema multimediale della RAV4 HV.

La musica in macchina, con le top ten di allora e di oggi, e il cinema, dalle sale allo streaming

1995. Diversamente dalle off-road dell'epoca, la RAV4 aveva la scocca portante, il motore trasversale e le sospensioni a ruote indipendenti: una vera rivoluzione in una categoria dove il telaio a longheroni e gli assali rigidi sembravano ancora un must inderogabile. Il motore era quello della Carina, leggermente depotenziato per migliorare la coppia ai regimi più bassi. Dotato di distribuzione a doppio albero con quattro valvole per cilindro, erogava 129 CV, quanto bastava per avere prestazioni di tutto rispetto. Il moto veniva trasmesso alle ruote attraverso un raffinato sistema a tre differenziali, con quelli anteriore e centrale presenti in un unico blocco sotto al motore, dal quale partiva l'albero di trasmissione che portava la coppia alle ruote dietro. Per migliorare la motricità, lo schema prevedeva il bloccaggio manuale del differenziale centrale.

RAV4 1995 (caratteristiche tecniche fornite dal costruttore) Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - 1.998 cm3 - Potenza 95 kW (129 CV) a 5.600 giri/min - Coppia 175 Nm a 4.600 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa - Alimentazione a iniezione elettronica (multipoint) - Condotti di aspirazione sdoppiati - Accensione elettronica - Catalizzatore a tre vie (direttiva CEE 91/441). Trasmissione: trazione integrale permanente con tre differenziali - Differenziale centrale bloccabile manualmente, posteriore Torsen (a richiesta) - Cambio manuale a 5 rapporti. Pneumatici: 215/70R16. Corpo vettura: 3 porte, 4 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a tamburo, Abs (a richiesta) - Servosterzo idraulico - Serbatoio 58 litri. Dimensioni e massa: passo 2,200 m - Lunghezza 3,705 m - Larghezza 1,695 m - Altezza 1,655 m - Massa 1.205 kg - Bagagliaio da 173 a 520 dm3.

Originalità. All'epoca, su una vettura off-road, avere il motore trasversale non era una caratteristica comune. Separazione. Al retrotreno, la molla elicoidale e l'ammortizzatore non sono coassiali. Non solo strada. A richiesta, la RAV4 poteva essere equipaggiata con il differenziale posteriore Torsen, capace di attuare un bloccaggio progressivo delle ruote fino al 100%. Le sospensioni anteriori erano del tipo MacPherson, mentre dietro c'era un inedito schema a bracci multipli (due trasversali, una biella obliqua e un puntone longitudinale) studiato per garantire un'eccellente stabilità su strada. D'altra parte, i bracci molto lunghi garantivano un'ampia escursione verticale delle ruote, che consentiva di avere una presa costante anche sui terreni più accidentati. Gli sbalzi ridotti della carrozzeria davano luogo a angoli di attacco (37°) e di uscita (42°) da vera fuoristrada. L'angolo di dosso, a sua volta, era di ben 30°, l'altezza minima da terra di 20,5 cm.

2022. L'ultima serie della RAV4 nasce sulla piattaforma Tnga (Toyota new global architecture) ed è disponibile esclusivamente in versione ibrida. Il motore è il noto 2.5 litri a benzina a ciclo Atkinson, che per l'occasione è stato rivisto sotto molteplici aspetti per migliorarne l'efficienza. I tecnici giapponesi hanno aumentato la corsa del loro quattro cilindri e incrementato il rapporto di compressione fino al valore record di 14:1. È abbinato a due macchine elettriche: la prima, da 88 kW, è dedicata al movimento dell'auto, ma può anche recuperare energia durante i rallentamenti e le frenate. La seconda, invece, carica la batteria (se necessario) e riaccende il quattro cilindri. Il rendimento particolarmente elevato di questa soluzione permette alla RAV4 di percorrere in città, suo terreno d'elezione, quasi 19 km/litro e in media oltre 15. Su questa versione AWD c'è poi un terzo motore elettrico da 40 kW, che muove direttamente le ruote posteriori. La batteria al nichel-metallo-idruro ha una capacità limitata (1,6 kWh) e, dunque, garantisce soltanto una mobilità ridotta in modalità elettrica. La trazione integrale, infine, serve essenzialmente per migliorare lo spunto e avere una maggior motricità su neve e ghiaccio, non certo per arrampicarsi su dossi e mulattiere.

RAV4 2022 (caratteristiche tecniche fornite dal costruttore) Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri - 2.487 cm3 - Potenza 131 kW (178 CV) a 5.700 giri/min - Coppia 221 Nm a 3.600 giri/min - Ciclo Atkinson - 2 motori elettrici sincroni a magneti permanenti, ant. 88 kW (coppia 202 Nm), post. 40 kW (coppia 121 Nm) - Potenza max sistema 163 kW (222 CV) - Batteria al nichel-metallo-idruro da 1,6 kWh. Trasmissione: trazione integrale elettrica - Cambio aut. e-Cvt. Pneumatici: 225/60R18. Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs ed Esp - Servosterzo elettrico - Serbatoio carburante 55 litri. Dimensioni e massa: passo 2,690 m - Lunghezza 4,600 m - Larghezza 1,860 m - Altezza 1,690 m - Massa 1.650 kg - Bagagliaio da 580 a 1.690 dm3.

Compresso. Il rapporto di 14:1 è molto elevato e  premia l'efficienza. Sotto ai piedi. L'accumulatore ricaricabile è spalmato sotto il pavimento della vettura. Anche alla spina. Adesso la RAV4 è offerta anche in versione plug-in, cioè ricaricabile dall'esterno. In questo caso la batteria (agli ioni di litio), che è collocata sotto al pianale (vedere lo schema meccanico sopra), ha una capacità molto più elevata, ben 18,1 kWh, mentre il motore elettrico principale eroga 134 kW (182 CV). Lo speciale ruotismo epcicloidale che collega le due unità elettriche a quella a benzina funziona come un cambio Cvt.

L'interno era piccolo, raccolto, certamente meno fantasioso dell'esterno, ma non privo di una sua originalità…

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Massa della vettura in prova: 1995 1.290 kg - 2022 1.851 kg, Temperatura: 1995 4,0 °C - 2022 0 °C, Pressione atmosferica: 1995 1.019 mb - 2022 995 mb, Umidità relativa: 1995 63% - 2022 100%, Vento: 1995 0-1m/s - 2022 0,2 m/s, Peso specifico carburante: 1995 740 g/l - 2022 756 g/l

1995: si guida in posizione rialzata, bene il sedile. Il volante, però, è leggermente disassato. 2022: ampie possibilità di regolazione.

1995: plancia caratterizzata da un'imponente console dove sono collocati i pulsanti secondari. 2022: i comandi sono tanti, ma disposti con cura.

1995: i quattro strumenti sono sempre ben leggibili. Avremmo gradito qualche indicatore in più. 2022: tante informazioni sui consumi.

1995: riscaldamento e ventilazione funzionano bene. C'è anche il ricircolo. A richiesta il condizionatore. 2022: climatizzatore automatico bizona.

1995: la posizione di guida alta e la notevole superficie vetrata rendono tutto più semplice. 2022: facilitata in manovra dalle telecamere.

1995: i sedili sono ben fatti e i materiali impiegati per i rivestimenti di buona qualità. 2022: offre un bell'ambiente, curato dove serve.

1995: il doppio tetto apribile è di serie. A richiesta: Abs, airbag e differenziale Torsen. 2022: l'allestimento base Style offre già molto.

1995: Abs, airbag, barre anti-intrusione, trazione integrale. Una dotazione notevole per l'epoca. 2022: ha tutti gli Adas che servono.

1995: è omologata per quattro, ma va considerata come una 2+2. Sedili dietro di fortuna. 2022: offre spazio e una buona versatilità d'uso.

1995: circa 170 litri. Se serve più spazio, non resta che reclinare uno o entrambi gli schienali. 2022: oltre 550 litri, tutti ben sfruttabili.

1995: davanti si viaggia bene, dietro molto meno. Motore rumoroso oltre i 4.000 giri/min. 2022: auto molto confortevole, sospensioni efficaci.

1995: pronto, molto vivace, il quattro cilindri sale di giri con sorprendente disinvoltura. 2022: la power unit ibrida è davvero efficiente.

1995: grazie al buon rapporto peso/potenza (10 kg/CV), spunta tempi quasi da sportiva. 2022: dando fondo a tutti i cavalli, lo spunto è notevole.

1995: la buona disponibilità di coppia del motore e i rapporti corti la rendono sempre pronta. 2022: riprende sempre senza difficoltà.

1995: rapporti ben studiati e una manovrabilità eccellente facilitata da innesti morbidi e precisi. 2022: l'e-Cvt dà il meglio nella guida "eco".

1995: leggero in città, ha buone doti di prontezza e precisione. Rende la guida piacevole. 2022: turistico, non brilla per feedback.

1995: si ferma correttamente e in spazi contenuti. Impianto ben bilanciato e resistente. 2022: frenata un po' lunga. Modulabilità migliorabile.

1995: la trazione integrale con ben tre differenziali sempre in presa non l'aiuta di certo. In media, si fanno 9 km/litro, con un po' di attenzione anche 10. Buona l'autonomia garantita dal serbatoio da 58 litri. 2022: il sistema ibrido dà il meglio come sempre in città, dove si percorrono in media 18,6 km/litro. Che scendono a 12,5 in autostrada.

1995: aggrappata all'asfalto, imposta e percorre le curve con grande precisione. 2022: comportamento omogeneo e sicuro. Rollio elevato.

1995: si muove bene anche lontano dall'asfalto, aiutata dai favorevoli angoli di attacco e di uscita. 2022: la mobilità è molto ridotta.

1995: supera le manovre d'emergenza con disinvoltura, senza scomporsi mai più di tanto. 2022: l'assetto è controllato da un valido Esp.

L'interno era piccolo, raccolto, certamente meno fantasioso dell'esterno, ma non privo di una sua originalità. Per mettersi al volante bastava aprire la porta e sedersi – non si saliva e non si scendeva – e questa era una novità per l'epoca. La posizione di guida sportiveggiante, con le gambe semidistese e il volante piccolo e verticale (regolabile in altezza), era anch'essa una soluzione inaspettata su una off-road. L'abitacolo era dominato dalla console, dove trovavano posto i principali comandi. I sedili anteriori erano ben fatti, mentre dietro era possibile alloggiare anche due adulti, purché agili, perché entrare e uscire non era certo semplice. Si viaggiava bene sulla RAV4, ma soprattutto si respirava un'aria nuova, giovane, sbarazzina.

Nella colonna a sinistra trovate la classifica dei dieci singoli pù venduti nel 1995, dominata da Shaggy con il suo irrefrenabile reggae "Boombastic". Ma non si possono dimenticare "Certe notti" di Ligabue, o la "Meravigliosa creatura" di Gianna Nannini, per non parlare de "L'ombelico del mondo" di Jovanotti. Tra i più gettonati, in questo inizio del 2022, alcuni dei brani più interessanti tra quelli presentati al recente Festival di Sanremo. 

Nonostante la concorrenza spietata dell'Home video (Blockbuster sbarca in Italia nel 1994), il grande cinema americano continua a tenere banco nelle sale. Tra i titoli più importanti, "I ponti di Madison County", film firmato e interpretato da Clint Eastwood, "I soliti sospetti", thriller di azione violenta con Kevin Spacey, e "Braveheart", colossal diretto e interpretato da Mel Gibson e Sophie Marceau. Non si può poi dimenticare "Seven", thriller culto con Brad Pitt e Morgan Freeman. Inoltre, la Walt Disney presenta in quell'anno "Toy Story", film che ha rivoluzionato il modo di fare animazione. Per il cinema italiano, Franco Zeffirelli firma "Jane Eyre" con Geraldine Chaplin e William Hurt, mentre Giuseppe Tornatore propone "L'uomo delle stelle" con Sergio Castellitto. Tra le commedie, "Viaggi di nozze" di Carlo Verdone e "I laureati" di Leonardo Pieraccioni.

Per visualizzare questo contenuto nel migliore dei modi ti suggeriamo di aggiornare il tuo browser all’ultima versione disponibile.

Editoriale Domus SpA Via G. Mazzocchi, 1/3 20089 Rozzano (Mi) - Codice fiscale, partita IVA e iscrizione al Registro delle Imprese di Milano n. 07835550158 R.E.A. di Milano n. 1186124 - Capitale sociale versato € 5.000.000,00 - Tutti i Diritti Riservati - Privacy - Informativa Cookie completa - Gestione Cookies - Lic. SIAE n. 4653/I/908

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.