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Sembra una piccola RAV4 e, con il suo powertrain full hybrid, ha tutte le carte in regola per avere successo

Una RAV4 nel corpo di una Yaris. Questa, in estrema sintesi, è la nuova B-Suv della Toyota, con una serie di qualità che non faranno dormire sonni tranquilli alla concorrenza. In un segmento così competitivo come quello delle sport utility di taglia small, la Yaris Cross può infatti vantare un paio di chicche che la rendono pressoché unica.

Prima di tutto, il nuovo powertrain full hybrid ereditato dalla Yaris berlina, che giusto per iniziare a spoilerare qualche numero garantisce quasi 20 km/litro in media; l'unica altra alternativa simile, se queste cifre vi fanno gola, è rappresentata dalla Renault Captur E-Tech. La Toyota è però la sola a poter disporre a richiesta della trazione integrale, sebbene vada intesa semplicemente come un aiutino in più se l'aderenza è molto scarsa (grazie a un piccolo motore elettrico al retrotreno) e non come una vera e propria 4x4 per scalare le montagne. 

I suddetti, comunque, sono i due elementi di spicco della Yaris Cross, quei plus che un abile venditore vi sbandiererà immediatamente per sedurvi. Ma in realtà è tutto il pacchetto che funziona bene. A partire dall'appeal, che senza girarci troppo attorno è ancora uno dei principali motivi d'acquisto: sembra una mini RAV4  – notare i passaruota dai tagli netti e l'andamento del posteriore –, ma conserva le dimensioni compatte a misura di città della berlina, perché di fatto tutto quel che c'è sotto alla carrozzeria è esattamente una Yaris. Stessa piattaforma, la recente Ga-B, e medesimo passo. Con la differenza più determinante che sta nella lunghezza, sia quella totale (418 cm, 24 in più) sia quella che si concentra nel solo sbalzo posteriore, con 18 centimetri di aggiunta per garantire un bagagliaio adeguato alla tipologia di vettura. Una volta aperto il portellone, che sulla top di gamma Premiere è automatico con sensore hands free, sono a disposizione 341 litri reali, una quarantina in più della berlina, nonché un valore che pone la Yaris Cross ai vertici della categoria. Buona parte del merito va al doppiofondo (che però sulla versione a trazione integrale non è disponibile per via del motore elettrico), separato in due parti per modulare a piacere il carico. All'occorrenza, ci sono poi gli schienali frazionati al 40-20-40, mentre non è previsto il divano posteriore scorrevole.

Più spazio per le valigie, insomma, come è lecito attendersi da una sport utility. Nella zona passeggeri, invece, la situazione ricalca quella della berlina di derivazione: abitabilità adeguata in ogni direzione per quattro adulti, con quelli posteriori che godono di maggior spazio per la testa, e un posto guida leggermente rialzato (55 mm in più), per conferire quella sensazione di dominio sulla strada che molti cercano. Gradevole, nel complesso, la seduta: la nuova piattaforma ha consentito di arretrare sia il sedile sia il piantone dello sterzo (aggiustabile in profondità), fatto che favorisce la distribuzione dei pesi e, al contempo, le distanze corrette fra corpo e comandi. 

Trovata la giusta posizione di guida, operazione che richiede poco tempo, sott'occhio si ritrova lo stesso arredamento già visto sulla Yaris berlina: una plancia dalle linee mosse e gradevoli, anche se certo non brilla per l'opulenza dei materiali, e un insieme ben confezionato e, soprattutto, pratico da utilizzare. Apprezzabile, infatti, la quantità di portaoggetti, specie quelli nella zona della console centrale, ideali per accogliere gli smartphone (quello inferiore è per la ricarica wireless) o altri prodotti di frequente utilizzo. Piace anche il fatto che il climatizzatore automatico bizona sia una plancetta fisica con tasti ben riconoscibili, che evita di addentrarsi in uno schermo touch. Peccato solo che le bocchette d'aerazione centrali siano un po' difficili da orientare, perché incassate sotto al display centrale.

Il passo è lo stesso della Yaris berlina, ma crescono gli sbalzi. Soprattutto quello posteriore, per far spazio a un baule più ampio e, volendo, a un altro motore elettrico

Il comparto digitale segna un salto di qualità rispetto a quello che abbiamo visto finora sulla Yaris. La strumentazione, dall'allestimento Trend in su, adotta un nuovo pannello da 7" che risolve il problema di leggibilità del cosiddetto display a binocolo da 4,2" delle versioni base: le informazioni di viaggio e i settaggi di alcuni menu sono più in evidenza, consentendo un'immediata consultazione e riducendo le distrazioni. Sappiate però che non è riconfigurabile a piacere, al massimo cambiano i colori in base alla modalità di guida scelta. Ancora, al centro della plancia debutta il nuovo infotainment Smart connect (di serie su tutta la gamma, allestimento Active escluso), che ha gli stessi ingombri fisici del sistema Touch 3, ma con una diagonale del display che passa da 8 a 9 pollici. Integra una Sim per poter sfruttare i servizi online, per esempio la navigazione con mappe sempre aggiornate (gratis per quattro anni) e informazioni sul traffico in tempo reale, nonché la connettività wireless per dispositivi Android e Apple. Non ultimo, l'interfaccia è stata ridisegnata ed è assai meno intricata in confronto all'altro sistema: si usa con grande facilità.

Una volta in movimento, l'aspetto più apprezzabile della Yaris Cross è l'evidente contributo elettrico del sistema ibrido. Come già sulla berlina, rispetto allo schema precedente si percepisce subito una maggior preponderanza di spinta a zero emissioni, grazie a un motore elettrico sensibilmente più potente. Sul piatto ci sono 116 cavalli combinati, che non è un valore esorbitante, ma ora il lavoro viene spartito in modo più equo fra il propulsore termico e la parte elettrica (due unità, una di trazione e un generatore). Il che comporta due vantaggi considerevoli: il tre cilindri 1.5 risponde all'appello soltanto quando serve davvero spinta e ciò fa sì che la trasmissione a variazione continua non sia costretta a farlo lavorare sempre a regimi molto elevati, dove emergerebbe un'inevitabile rumorosità. 

Di riflesso, un minor apporto termico si traduce in percorrenze decisamente interessanti, in particolare se il proprio raggio d'azione ruota attorno alla città: in questo scenario, abbiamo rilevato 25,6 km con un litro, che scendono a 20,7 in statale. Peccato che la media si abbassi viaggiando in autostrada, l'unica situazione dove l'ibrido non produce i suoi benefici. Fra le tre corsie, comunque, la Yaris Cross riesce a coprire 15,1 km/litro, per una media generale che si attesta a quota 19,8. Chi detesta le soste frequenti al distributore sappia poi che, a fronte di soli 36 litri di serbatoio (meno di 60 euro), l'autonomia media della Yaris Cross supera i 700 chilometri con un pieno. Per inciso, questi valori risultano leggermente peggiori rispetto alla berlina (21,2 km/litro di media), per via di un peso superiore di circa un quintale e di un'aerodinamica meno favorevole. Sfumature, in ogni caso.

Un altro aspetto che accomuna gli esponenti della famiglia Yaris è la qualità della dinamica di guida. Che trova la sua massima espressione nell'originalissima e coinvolgente GR Yaris (provata su Quattroruote di gennaio 2021). La bontà di base delle fondamenta appartiene però anche al resto della gamma, grazie alle doti della nuova piattaforma Ga-B. Telaio più rigido, miglior distribuzione dei pesi, baricentro alla giusta altezza e una massa contenuta (qui siamo a poco più di 13 quintali in ordine di marcia) fanno sì che anche la Yaris Cross trasmetta sensazioni di agilità e compostezza. Il fatto che sia maneggevole emerge prima di tutto in città, grazie a uno sterzo leggero, a un contenuto diametro di volta e a un powertrain che, pur non essendo esuberante in termini di potenza, sa garantire sempre lo spunto necessario per cavarsela. Se poi il ritmo sale, la Cross mette in luce un comportamento misurato in ogni situazione: l'assetto è sostenuto a sufficienza per non far coricare troppo la vettura in curva e, dovesse capitare di compiere qualche manovra improvvisa, il telaio risponde sempre con prontezza e progressività. Dà fiducia, insomma, e su una strada di montagna non risulta noiosa e impacciata come una sport utility di taglia più grande. Non ultimo, il confort non è male: gli ammortizzatori svolgono bene il proprio compito; anche al retrotreno, dove di solito, in presenza del ponte torcente, la risposta è un po' secca. L'insonorizzazione, infine, è curata e un viaggio in autostrada scorre via piacevolmente, grazie anche a una guida assistita di livello 2 (di serie su tutta la gamma) che funziona bene.

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) display da 9 pollici, servizi online, navigatore on cloud, Android Auto e Apple CarPlay wireless; 2) parcheggio assistito semiautomatico, telecamere 360°; questo pacchetto esclude l'infotainment Smart connect, sostituito dal sistema Touch 3 con navigazione convenzionale; 3) secondo motore elettrico posteriore, retrotreno a doppi bracci oscillanti, programmi di guida Terrain management, assistente alle discese.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

L'impianto frenante è ben dimensionato: gli spazi d'arresto sono contenuti e la resistenza alla fatica è buona. Quando l'asfalto non è uniforme, allunga un po'.

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

L'efficacia del powertrain emerge dai consumi rilevati, con la città che continua a essere il regno incontrastato dell'ibrido: qui la Cross copre ben 25,6 km/litro, proprio come la Yaris berlina. Anche nella situazione più sfavorevole, cioè l'autostrada, questa Toyota percorre comunque 15,1 km/litro.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Dal nostro indice di articolazione, che tiene conto anche della qualità del rumore e non solo della pura quantità, emerge un quadro più che discreto: la Yaris Cross ha fatto registrare valori migliori della berlina. Lo stesso nel caso dell'assorbimento delle sospensioni, più efficaci specie al posteriore.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

Il fatto che sia più alta di qualche centimetro non ha compromesso le buone doti telaistiche proprie del progetto Yaris. La Cross si muove fra gli ostacoli con la stessa disinvoltura della berlina, per merito di fondamenta sane che la rendono agile e sicura anche nelle manovre d'emergenza. Cosa che avviene sia quando l'Esp (ben tarato e poco invasivo) è attivato sia quando non lo è: in quest'ultimo caso emerge solo un po' più di sovrasterzo nei cambi di direzione.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: tutta la gamma offre di serie frenata automatica e guida assistita di livello 2. La Premiere aggiunge il Tech pack, che include l'avviso angoli bui e il monitoraggio del traffico posteriore.

Note: 1) incluso nella dotazione di serie, ma non presente su questo esemplare di preserie.

Commento: come già rilevato nel caso della Yaris berlina, la frenata automatica della Toyota è molto efficace nei confronti dei pedoni. La Cross ha superato tutti i test fino alla massima velocità prevista di 50 km/h, sia nel caso della sagoma del bambino sia in quella dell'adulto che spinge la carrozzina, nonostante quest'ultima spesso tragga in inganno gli Adas.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: l'unico test che l'ha messa in crisi è lo scenario in cui la vettura ostacolo è ferma sul ciglio della strada, allineata al 25%. In questo caso la frenata automatica è intervenuta soltanto in un paio di occasioni, mitigando l'impatto; gli avvisi acustici al guidatore, in compenso, hanno sempre funzionato. Niente da eccepire nelle altre prove: i sistemi si sono comportati correttamente.

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'euro NCAP prevede un massimo di 9 punti per i pedoni e di 6 per i veicoli.

Come la Yaris, ma seduti più in alto di 55 mm. Per il resto, anche la Cross beneficia dei miglioramenti portati dalla nuova piattaforma Ga-B, con il sedile e il piantone dello sterzo più arretrati per favorire il baricentro.

Gradevole da guardare, pratico da utilizzare: il ponte di comando, del tutto simile a quello della Yaris, è ben confezionato e soddisfa per la quantità di vani portaoggetti. I comandi sono disposti con razionalità.

Sugli allestimenti più ricchi è di serie il pannello digitale da 7 pollici: le informazioni sono molto più leggibili rispetto alla strumentazione base. Però non è riconfigurabile: i colori cambiano secondo la modalità di guida.

Sulla Cross debutta il nuovo impianto Smart connect, con display da 9": oltre a essere connesso tramite Sim interna, per sfruttare servizi in tempo reale, finalmente sfodera un'interfaccia semplice da utilizzare.

Il bizona automatico ha comandi fisici facili da raggiungere e da gestire, per non distrarsi mai. Assolve bene il suo dovere, con efficacia e stabilità. Un po' scomode le bocchette centrali, seminascoste dal display.

Fatta eccezione per la zona montante-specchio sinistro, che ostruisce un po' durante le svolte, nel complesso la situazione è sotto controllo. In manovra si può contare sull'aiuto dei sensori e della telecamera.

Come già sulla Yaris berlina, i materiali impiegati sono di qualità base, in linea con il segmento di appartenenza: piuttosto economici le plastiche e i tessuti. Tuttavia, è apprezzabile l'impegno per premiare il colpo d'occhio.

La Premiere della prova è all'apice della gamma e non le manca praticamente nulla. L'unico limite di questa filosofia full optional è la scarsa possibilità di personalizzazione.

Apprezzabile il fatto che tutti gli allestimenti siano provvisti, già di serie, della frenata automatica d'emergenza e della guida assistita di livello 2. Oltre tutto, i sistemi funzionano bene e sono risultati efficaci.

Le misure interne sono allineate a quelle della Yaris berlina, fatta eccezione per un maggior spazio in altezza per i passeggeri posteriori. Nel complesso, l'abitacolo accoglie piuttosto comodamente quattro adulti.

Quello che la Cross aggiunge rispetto alla sorella berlina è un baule più ampio: 341 litri di volume, una quarantina in più, e un doppiofondo modulare per gestire meglio il carico, non disponibile però sulla 4x4.

Nel complesso, è comoda: le sospensioni digeriscono piuttosto bene le sconnessioni, anche dietro, a dispetto della presenza del ponte torcente. La rumorosità, aerodinamica e di rotolamento, è poi piuttosto contenuta.

Il nuovo powertrain, che ha debuttato sulla Yaris berlina, è un bel passo avanti. Nell'impiego urbano il supporto elettrico è evidente, a vantaggio del confort e dei consumi. Il tre cilindri, insomma, lavora un po' meno.

Il nuovo powertrain, che ha debuttato sulla Yaris berlina, è un bel passo avanti. Nell'impiego urbano il supporto elettrico è evidente, a vantaggio del confort e dei consumi. Il tre cilindri, insomma, lavora un po' meno.

Il sostegno dell'elettrico è piuttosto evidente e torna utile soprattutto quando occorre ritrovare il passo. Anche in questo caso è un po' meno brillante della Yaris standard, ma c'è quel che basta per cavarsi d'impaccio.

La trasmissione e-Cvt cerca di gestire al meglio la risposta dei due propulsori. Nel complesso, la guida è sempre fluida e priva d'interruzioni, tranne quando si chiede il massimo e il termico canta a voce alta.

Un buon comando, che restituisce tante informazioni alle mani e risulta a suo agio in qualsiasi impiego: in città è leggero e garantisce un contenuto diametro di volta; in curva sa essere pronto e progressivo.

All'altezza della situazione: fermano la vettura in spazi contenuti e hanno dimostrato di saper resistere bene alla fatica, senza cedere mai. Sulla bassa aderenza, la Yaris Cross allunga un po' ma è ben controllabile.

Sfoggia gli stessi pregi della Yaris standard, con doti telaistiche notevoli che la rendono piacevole, agile e sicura in ogni condizione. Ha sempre reazioni prevedibili e l'elettronica è finemente tarata.

Nella peggiore delle ipotesi, ossia in autostrada, si coprono 15 km/litro. Ma se il terreno più battuto è la città, allora se ne fanno più di 25. E la media generale si attesta sui 20 km con un litro: ottima.

QUALITÀ E FINITURE Come tutte le Toyota, la Yaris Cross segue l'approccio giapponese alla qualità, che bada al sodo. Prioritarie sono funzionalità e affidabilità piuttosto che la cura del dettaglio. Quindi nulla da dire sulla verniciatura, che però nelle parti meno visibili, come la zona bassa dell'interno porte, è caratterizzata da un trasparente steso con parsimonia o addirittura assente. L'assemblaggio di porte e cofani è curato, con giochi non molto ridotti ma uniformi, e lo stesso vale per l'abitacolo, dove tuttavia domina la plastica rigida, eccezion fatta per la parte alta della plancia e per i pannelli porta, in parte foderati di feltro. Bene i comandi, piacevoli da azionare, e i sedili, con rivestimento applicato con cura. Il vano, invece, ha fianchi di plastica, soggetti a rovinarsi nel tempo, una leggera rete di tessuto a mo' di cappelliera e non dispone di ganci per assicurare le borse (per fissare il carico, però, sono presenti quattro occhielli).

Consumo. la Yaris Cross può fare al caso vostro: 20 km/l in media, che salgono a oltre 25 in città. Agilità. Agile e divertente quando la strada inizia a curvare.

Finitura. Il colpo d'occhio, appena sali a bordo, non è niente male. Dopo un po' che scavi a fondo, però, emerge qualche finitura economica. Attrezzatura. Specie nel baule, dove sì, ci stanno parecchie valigie, ma l'attrezzatura è davvero un po' scarna.

Sembra molto più grande di una Yaris, ma in realtà gli ingombri sono quasi simili. La Cross, basata sulla piattaforma Ga-B, ha infatti lo stesso passo della berlina, ma allunga negli sbalzi: 60 mm quello anteriore e 180 mm al posteriore, per offrire una maggiore capacità di carico. In totale, è più lunga di 240 mm, più alta di 90 e più larga di 20. L'altezza da terra arriva invece a quota 170 mm, 25 in più della berlina. Da quest'ultima, la Cross eredita anche il powertrain: l'unità termica prevede l'inedito tre cilindri di 1.490 cm3, derivato dal due litri della famiglia Dynamic force, con un rapporto di compressione di 14:1 e il funzionamento a ciclo Atkinson. Nuova anche la trasmissione a variazione continua, con ingombri ridotti, come pure i due motori/generatori elettrici, con quello deputato alla trazione che eroga 59 kW. La batteria, infine, è agli ioni di litio, il che consente una leggerezza e un'efficienza maggiori. Al costo di 2.500 euro, il sistema AWD-i prevede un diverso retrotreno (doppi bracci anziché ponte torcente) per ospitare un piccolo motore elettrico da 3,9 kW e 52 Nm. 

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